Asturias corre el riesgo de quedar excluida de la Ruta de la Seda ferroviaria

China prepara una inversión multimillonaria que se compaginará con el Plan Juncker y que estará vinculada al Corredor Noroeste


Redacción

Galicia y Castilla y León ya han movido ficha y han anunciado que unirán esfuerzos para demandar la inclusión el año próximo del Corredor del Noroeste en la Red Transeuropea de Transportes, que permita la conexión del tráfico de mercancías desde ambas comunidades además de desde Asturias, y Cantabria a Francia y el resto de Europa, para complementar el eje Atlántico. Se trata de una cuestión estratégica para la economía del noroeste peninsular que pretende potenciar la conexión ferroviaria de los puertos de la fachada Atlántica hacia el noroeste de Castilla y León y su posterior comunicación con el Corredor Atlántico, así como la salida de las mercancías hacia Europa por la frontera de Hendaya. Esto resulta crucial para obtener el apoyo de fondos europeos al desarrollo de nuevas infraestructuras.

Pero los ejes de transporte logístico en las próximas dos décadas trascienden incluso el ámbito europeo. China ya ha anunciado sus planes para relanzar la denominada Nueva Ruta de la Seda con un ambicioso plan de infraestructuras que pretende abrir cinco grandes pasillos de comercio global entre el Pacífico y el Atlántico. En realidad, se trata de una reacción a la nueva política estadounidense para marginar a China en el Pacífico y se calcula que se invertirán cientos de miles de millones de euros en todo tipo de infraestructuras. Este descomunal despliegue tiene el objetivo, según reveló el Gobierno de Pekín, de acompasarse con con el plan Juncker de inversiones en infraestructuras, que se centrará en renovar las redes transeuropeas de transporte, entre otros objetivos. De ahí que resulte decisivo para las comunidades del cantábrico, y entre ellas Asturias, lograr el impulso del Corredor Noroeste por donde discurrirán los nuevos flujos comerciales. Entre los planes europeos y los chinos se cuentan algunas de las mayores inversiones en infraestructuras de las próximas dos décadas y también las que podrían llegar a ser las principales rutas comerciales del nuevo siglo.

La semana pasada el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, mantuvo un encuentro en China con los dirigentes del país para conocer de primera mano el detalle de estos planes. El actual nexo de unión terrestre entre el Pacífico y el Atlántico es una línea férrea que aprovecha tramos del Transiberiano, pero ahora se pretende modernizarla y ampliarla con otros corredores. Recientemente llegó a Madrid el primer tren con treinta contenedores procedentes de China y parece que esa relación comercial va a ir a más. En enero, Londres recibió el primer tren mercante chino y cada semana salen de Chongqing cinco convoyes totalmente cargados con destino a Duisburgo (Alemania), aunque solo uno hace el camino de vuelta con mercancías europeas hacia China.

El problema de las mercancías asturianas

Dar salida a la capacidad real de la producción industrial de Asturias es un asunto crucial en el diseño de las infraestructuras, pero en el caso del Principado el debate se ha visto alterado de forma radical por el cambio del diseño de la Variante de Pajares, después del acuerdo entre PP y Foro de cara a la aprobación de los presupuestos generales del Estado para 2017. Foro exigió un cambio en el modelo de vía, pasando del anterior diseño con ancho ibérico a uno internacional lo que supone de facto que ninguno de los túneles de la variante pueda utilizarse para el transporte de mercancías y queden limitados al paso de viajeros.

La alternativa ahora defendida tanto por Foro como por el Ministerio de Fomento es que las mercancías asturianas continúen utilizando en su camino a la meseta la antigua rampa de Pajares, una vía del siglo XIX que, según los conservadores podría aumentar su capacidad para los productos una vez que quede liberada de las frecuencias de trenes de pasajeros. Para ello, en los presupuestos de 2017 han incluido una partida para reformar la vía por valor de 145 millones de euros. Sin embargo, diversos técnicos --desde los colegios profesionales de geólogos a los de ingenieros de minas-- han advertido de las obras de reforma de esa vía decimonónica son de una gran complejidad (el trazado consta de 63 túneles que deberán ampliar su gálibo en virtud de la última normativa europea del año 2015) y exige también un costoso mantenimiento.

En la actualidad salen de Asturias una media anual de entre 2,78 y 3 millones de toneladas de producción por vía férrea. El anterior proyecto de la variante de Pajares, con ancho ibérico y diseñada para tráfico mixto, pretendía multiplicar esa capacidad hasta permitir el traslado de hasta 10 millones de toneladas anuales. Sin embargo, incluso en el caso de que se terminaran las reforma de la rampa en un grado óptimo, la capacidad para el tráfico de mercancías en esa vía no podría superar las 3,5 millones de toneladas al año.

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