La Voz de Asturias Sociedad

Martes 9 Febrero 2010

Un operario de Spanair revisa las alas de un avión, ayer, en el aeropuerto de Barajas.
Foto:JOSE LUIS ROCA

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La tripulación también falló. La comisión que investiga la tragedia de Barajas ha llegado al convencimiento de que los flaps , las aletas traseras de las alas, unos elementos imprescindibles para el despegue, no fueron activados por el copiloto, el miembro del equipo de a bordo encargado de llevar a cabo esta tarea. Este trágico error humano no figura por el momento en el borrador del informe preliminar, pero es probable que se incluya en la versión definitiva de este documento, que debe ser aprobada el próximo viernes, según informaron fuentes de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

El borrador no se pronuncia sobre el motivo por el que los flaps no se activaron. Deja abierta la posibilidad de la avería o del fallo humano, pero los datos que maneja la comisión apuntan a esta última hipótesis. Si los pilotos hubieran accionado los flaps y estos no se hubieran desplegado debido a una avería, lo hubieran detectado, porque "siempre que se mueve la palanca de flaps se comprueba su grado de inclinación de estas aletas a través de una pantalla luminosa. Esta les hubiera indicado a los tripulantes que se habían quedado en "grado cero replegados", tal como refleja el borrador.

LAS PRISAS Y EL RETRASO Cómo puede una tripulación experimentada olvidar una acción tan esencial? "Las prisas y el exceso de confianza siempre están detrás de un descuido como estos", explicó ayer un piloto. Hay que recordar que el MD-82 tuvo que abortar un primer despegue a las 13.25 horas por un problema en la sonda de la temperatura exterior y que pasó casi una hora en el párking para resolverlo. Los pilotos habían salido de Barcelona a las 8.55 y más de cinco horas después estaban esperando para poder partir en un largo vuelo hacia Las Palmas.

La tesis de la avería en el despliegue de los flaps venía avalada por los precedentes. En dos semanas, el MD-82 había sufrido dos averías en estos mecanismos tan esenciales y la única actuación de los servicios de mantenimiento había sido resetear el sistema y comprobar que ya se habían activado.

Como apunta la comisión en el borrador del informe, el fallo de los flaps no hubiera desembocado probablemente en el accidente si el manual de Spanair hubiera incluido la recomendación del fabricante de comprobar, antes de cada vuelo, el sistema de alarmas que avisa cuando la configuración del despegue no es la correcta. Boeing establece en su manual que debe revisarse antes de cada despegue, pero Spanair libera a los pilotos de la obligación cuando uno de los dos tripulantes ya lo hizo en el vuelo anterior.

La difusión ayer de este aspecto de la investigación motivó que Spanair rompiera el silencio que ha mantenido casi desde el primer día en que se iniciaron las investigaciones. En declaraciones a dos agencias de prensa, el director de operaciones de vuelo de la aerolínea, Javier Muela, cargó contra el contenido del borrador, del que dijo que estaba "lleno de imprecisiones", y anunció la formulación de varias alegaciones.

Muela confirmó que, como dice el informe, el piloto del MD-82 efectuó la comprobación del sistema de avisos en el primer vuelo del día (Barcelona-Madrid), y aseguró que también la hizo antes del primer despegue abortado. "Al llevar a cabo una escala de dos horas, la tripulación abandonó el aparato y efectuó una nueva comprobación al subir. Tras regresar al párking para solventar el primer incidente, la tripulación no volvió a abandonar la cabina, porque es de presuponer que el sistema ya estaba revisado", añadió el directivo de Spanair.

Tras reconocer que la comprobación no se efectúa antes de los vuelos en los que la tripulación no baja del aparato, Muelas aseguró que todo, "desde los motores, hasta los flaps y los sistemas de alerta", se revisan en Spanair "hasta tres veces, lo que es mucho más seguro".

RECOMENDACION NO OBLIGATORIA El Ministerio de Fomento, por su parte, explicó que la recomendación de Boeing surgida tras el accidente de un MD-82 en Detroit (EEUU) en 1987 se quedó en una directriz que no era de obligado cumplimiento. La autoridad aeronáutica estadounidense, la FAA, nunca emitió una directiva al respecto y, sin ella, los operadores no estaban obligados a aplicarla.

Por qué no lo hizo la FAA si se consideraba tan importante es un misterio? Un portavoz de este organismo no supo responder ayer a esta pregunta. Quizá, y esto es solo una hipótesis, como Boeing informó en 1987 de que "todos los operadores" ya habían aplicado su recomendación, se consideró innecesario convertirla en una exigencia legal.

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Comentarios (3)

1. alex - 17/09/2008 - 22:12:28 h.
   Siempre lo mismo... la culpa para los muertos y los respondables verdaderos rascandose los huevos... "manda cojones" Marcar como inadecuado
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2. FUSER - 17/09/2008 - 19:59:53 h.
   Esto ya se sabia antes del informe MARC , la culpa , a ser posible siempre pa el que ya no se puede defender , sus jefes los de los despachos de diseño y toda clase de confores , no son culpables de nada, lo dicho estaba cantado Marcar como inadecuado
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3. Marc - 17/09/2008 - 16:49:41 h.
   ¿Que quién tuvo la culpa? Los muertos, claro. ¿A alguien le cabe la menor duda?. Si la empresa los defiende es porque tendría que pagar como responsable de la tripulación que si no.... Marcar como inadecuado
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