Estas son las cuentas pendientes de Ábalos con Asturias

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, cerró esta semana la agenda de una serie de encuentros en la comunidad vecina de Galicia para poner fin a las muchas demoras que acumula en materia de infraestructuras, desde la alta velocidad a los peajes. Sin embargo, y a pesar de que la aprobación de los últimos Presupuestos Generales del Estado ha ayudo a despejar algunas de las incertidumbres en la misma materia para con Asturias, plazos y soluciones siguen todavía pendientes en el Principado respecto al desarrollo de grandes obras.

La principal de todas, por su enorme envergadura y también porque los retrasos suman dos décadas, se corresponde con la puesta en marcha definitiva de la Variante de Pajares y la llegada del tren de alta velocidad hasta este lado de la cordillera cantábrica. Sobre el papel, este 2021 será el que vea a apertura de los túneles de la Variante de Pajares, con líneas capaces de permitir tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros. Sin embargo el intervalo previsto es muy amplio y podría llegar hasta finales de año. Además, la puesta en marcha de los trenes, con los traslados de usuarios particulares, no es automática, ya que se requiere un período fundamental de pruebas para garantizar la seguridad de lasa vías. Y el tiempo que dure es circulación en pruebas tampoco está definido, hay un precedente especialmente prolongado: el del AVE de Granada que, por problemas en los terrenos, se mantuvo durante un año. De este modo, en el mejor de los casos, el primer asturiano que tome un AVE desde Asturias hasta Madrid no lo hará hasta mediados de 2022.

Las medidas de confinamiento estricto en el Estado de alarma afectaron al desarrollo de las obras per no en gran medida. En octubre pasado, tras aprobarse los Presupuestos Generales del Estado, desde el Principado se celebró la inversión prevista en las cuentas: 378 millones de euros, un 62,7 por ciento más que en el anterior presupuesto (el prorrogado de Montoro) de los que 316 se destinarán a infraestructuras.

¿Y las obras? En diciembre Adif anunció que había finalizado el montaje de cerca de 50 kilómetros de vía en placa en los túneles de Pajares, eje central de la variante ferroviaria de Pajares y de la la conexión de alta velocidad entre León y Asturias. En su nota, se indicó que tras su instalación, solo queda pendiente para la finalización de los trabajos de vía la soldadura y homogeneización del carril, así como el tendido del tercer carril en la vía este, ya en marcha. Adif apuntó entonces que «los dos túneles de base se pondrán en servicio simultáneamente, con una configuración de ancho mixto (ancho estándar + ancho ibérico) en la vía este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía oeste, en una primera fase. Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos. Además, la traviesa polivalente en la vía oeste permitirá el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación».

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias señaló también que el viaje en tren entre Oviedo y Madrid, cuando la alta velocidad cruce la cordillera, será de dos horas y 56 minutos, sin ningún tipo de transbordo. No será necesario cambiar de convoy en Campomanes, porque habrá un cambiador de ancho que permitirá continuar la circulación por la línea de cercanías.

Las cercanías

Pero las cercanías son precisamente el otro gran problema, sino el principal, de la red ferroviaria en Asturias. La desproporción de gasto y recursos que obligaría llevar la red de alta velocidad al centro de la comunidad, a los núcleos urbanos de Oviedo y Gijón, supondría movilizar millones de euros para un ahorro de tiempo de apenas unos minutos así que la alta velocidad en sí comenzará en Pola de Lena y hasta allí se llegará por la vía regular. El problema es que las cercanías de Asturias acumulan décadas de falta de inversión y mantenimiento. En las inversiones previstas de los presupuestos, de 316 millones, 71 corresponderán a la mejora de las líneas de Cercanías pero otra clave estará en los fondos de rescate europeos.

Según afirmó en octubre el consejero Alejandro Calvo, el Plan de Cercanías Ferroviarias para Asturias aprobado la anterior legislatura por el entonces Ministerio de Fomento contemplaba 121 actuaciones a desarrollar hasta el año 2025 con un coste superior a los 580 millones de euros, de los que 228,8 se destinaría a la red de ancho ibérico y 178,6 a la de ancho métrico (antigua Feve).

A este plan se sumó en octubre del pasado año otro de choque para paliar con la mayor brevedad posible los problemas de la red ferroviaria de Cercanías, en especial, en las líneas de la antigua Feve, que es la red que presenta mayores deficiencias. 

El peaje eterno en el Huerna

Quizá el mayor agravio en materia de infraestructuras que sufre Asturias es el peaje del Huerna, la única comunicación por autopista con la meseta y que fue prorrogado hasta el año 2050 por el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos. Mientras en el resto del país comienzan a recuperarse para la titularidad pública peajes que concluyen su concesión, y en algunos casos con rescate como con las radiales de Madrid, el peaje de Asturias habrá cumplido 75 años de existencia cuando concluya, casi un siglo, uno de los más largos del país siendo además una de las denuncias permanentes del sector del transporte de la región que lo considera una rémora.

La prórroga hasta el año 2050, a pesar de varias promesas intermitentes del partido socialista cuando ha estado en la oposición, se ha considerado inviable por el enorme precio que supondría para las arcas públicas, así que la respuesta de los distintos ejecutivos ha pasado por bonificaciones de diferente grado dirigidas especialmente al transporte profesional.

El precio, que se fija cada año nuevo, dejó un resultado decepcionante para los conductores asturianos el pasado 1 de enero, apenas un céntimo de rebaja. 

En los presupuestos generales se recoge que en el Huerna se mantienen las bonificaciones actuales. Es decir, la rebaja de hasta el 50% del peaje -en función del número de viajes de ida y vuelta que haga el conductor al mes- a los vehículos ligeros, aprobada en un real decreto en 2007 y a la que destina 1,8 millones; y la rebaja del 30% del peaje a los vehículos pesados, en vigor de 2006 y que le cuesta al Estado 4,3 millones.

Aucalsa tiene la concesión de la autopista hasta el año 2050. Según el Informe 2018 sobre el sector de autopistas de peaje en España, elaborado por la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, la concesionaria desembolsó 654 millones desde el inicio de su gestión de la vía. De esa cantidad, solo ha recuperado un tercio, exactamente 216 millones, según el mismo estudio. Por tanto, los conductores de la región deberían desembolsar otros 437 millones para que la inversión de la compañía fuese rentable.