Los Ingenieros de Caminos sugieren que Asturias asuma más gestión de Cercanías de tren

El Grupo de Trabajo de Ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha advertido este viernes de la «preocupante deriva» de las cercanías ferroviarias en los últimos quince años y ha reclamado abordar su situación desde dos ejes «imprescindibles»: la gobernanza y la planificación.

El órgano profesional considera «lógico» que el Principado manifieste ahora su interés por participar en la gestión de Cercanías, pero sostiene que debería haberlo hecho antes y que no resulta asumible seguir «al margen, viéndolas venir, venga lo que venga y haga lo que se haga».

En materia de gobernanza, el Colegio recuerda que el Estatuto de Autonomía atribuye al Principado la competencia exclusiva sobre los servicios de transporte cuyo itinerario discurre íntegramente por la comunidad, lo que, a su juicio, incluye las cercanías ferroviarias con independencia de quién sea el operador.

Señala que existen distintas fórmulas de participación, desde la asunción plena de competencias con compensación económica hasta modelos de cogestión similares a los aplicados en Cataluña o el País Vasco, donde las autonomías han asumido el papel del Estado en los contratos de Obligaciones de Servicio Público y han desarrollado redes propias con «mayor eficiencia» frente al declive de los servicios dependientes únicamente de la Administración General del Estado.

En cuanto a la planificación, el Colegio lamenta la falta de coordinación entre administraciones y cuestiona que se haya aprovechado el Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias (PIMA) 2015-2030 como verdadera hoja de ruta. Critica que el plan estatal de actuaciones en Cercanías presentado en 2017 y sus sucesivas ampliaciones —como la variante de Villabona o la estación de Gijón— no se apoyen en una visión de conjunto del sistema ni fijen objetivos concretos de servicio a medio y largo plazo, lo que, unido a la ausencia de visión multimodal, genera «ineficiencia, frustración y alejamiento» respecto a las necesidades de la población.

El Colegio aboga por profundizar en la cogobernanza sin necesidad de planteamientos «maximalistas» de transferencia plena, aunque sí exigiendo que el Principado participe en la planificación y gestión de unos servicios que, en teoría, son de su competencia. Reclama que la Administración del Estado admita esa participación y recuerda que el modelo vasco ha sido exitoso gracias a décadas de planificación aplicada, con objetivos de horarios y servicios a cinco o diez años y recursos preparados para alcanzarlos, frente a actuaciones puntuales que no siempre se traducen en mejores tiempos de viaje.

Como conclusión general, el Grupo de Trabajo sostiene que el ferrocarril «no puede organizarse ni gestionarse a espaldas de la región y de la población que atiende», que Asturias «no puede organizarse ni funcionar sin contar con el ferrocarril» y que las administraciones «han de coordinarse y cooperar» porque todas emanan de la misma ciudadanía.

Defiende que documentos como el PIMA deben ser un punto de partida para pasar de las simples demandas a exigencias respaldadas por una planificación sólida y cuantificada, recordando que las mejoras planteadas podrían traducirse en incrementos de hasta el 150 % en el número de viajeros del sistema ferroviario.

Variante de Villabona

En paralelo, el Colegio ha remitido alegaciones al estudio informativo de la variante de Villabona en la línea Venta de Baños-Gijón Sanz Crespo, centradas en cinco bloques: antecedentes, condicionantes de la actuación, planteamiento funcional de las alternativas, criterios de diseño y comparación de tiempos de viaje.

Reclama, entre otros aspectos, un resumen de los trabajos previos y de los criterios de diseño, la actualización de datos de viajeros y servicios con previsiones de tráfico, un marco claro de encaje de la actuación en la planificación ferroviaria de la zona central —incluida la posible separación de tráficos de mercancías y viajeros y el papel de la futura estación intermodal de Zalia— y un esquema funcional definido sobre el enlace Gijón-Avilés.

El documento pide también revisar los criterios de diseño de la nueva traza para no limitar futuras mejoras —por ejemplo, elevando la velocidad máxima prevista de 160 a 200 kilómetros por hora y dimensionando túneles y gálibos para una eventual autopista ferroviaria—, además de reforzar el análisis geológico y geotécnico ante la proximidad de antiguas explotaciones mineras.

Asimismo, reclama rehacer los diagramas teóricos de tiempos de viaje para ajustarlos a la realidad y permitir una comparación «realista» de las alternativas, de manera que la inversión en infraestructuras se traduzca efectivamente en mejores prestaciones de servicio.