José Luis Cañavate: «El coche eléctrico solo conseguirá incrementar la motorización»
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Urbanista y consultor, sostiene que el trabajo por la movilidad se ha enfocado mal desde su inicio, hace treinta años
16 sep 2022 . Actualizado a las 09:00 h.Autor de infinidad de planes de movilidad, el urbanista José Luis Cañavate (Tolosa, 1953) lleva una vida dedicada al pensamiento y a la planificación acerca de la relación simbiótica que une al ser humano con su entorno. No le duelen prendas al afirmar que las líneas de trabajo en esta materia nacieron ya torcidas a finales de los años 80, cuando eclosionaron los movimientos de recuperación de las ciudades. «Debemos ser sinceros, poner la pomada en un grano no sirve de nada si ese grano obedece a una enfermedad profunda».
—Es duro decir eso. ¿Dónde estuvo el error?
—Cuando empezamos a hablar de la ciudad del peatón, habitable, del espacio público, la primera palabra que tratamos de imponer a nivel internacional fue «accesibilidad». Pero, no sé por qué, en casi todos los idiomas estaba ya pillada y se empleaba para referirse a las políticas asociadas a los grupos de población con problemas de movilidad. Así que tuvimos que recurrir precisamente al término «movilidad», lo cual encerró un grave problema porque supuso aceptar la ciudad de las distancias. Que lo que debemos solucionar es el viaje. Ese error nos ha pasado una factura de treinta años, porque deberíamos haber utilizado el concepto de corta distancia. Solo con ciudades pequeñas e intermedias es posible aplicar políticas que consigan recuperar espacios y sus equipamientos no nos obliguen a hacer desplazamientos larguísimos que solo se pueden solucionar con la motorización. El resultado es que sin abordar el primer debate caímos en el segundo.
—¿Cuál es?
—El debate entre lo público y lo privado. Hemos aceptado la ciudad de las distancias y el debate se da entre el coche o el transporte público, que es una parte del problema, pero debería haber sido solo una pequeña parte. Si hubiésemos planteado correctamente la pregunta, hoy estaríamos planificando cómo hacer lo que necesito cada día sin tener que recorrer ocho kilómetros. Priorizar los medios naturales de movilidad y, en lo que no puedas solucionar con ellos, recurrir a medios más forzados, mecánicos, primero, y motorizados, a continuación.
—La célebre pirámide invertida de la movilidad, con el peatón en lo alto y el vehículo particular en el vértice inferior.
—La pirámide de la movilidad es una falacia absoluta, porque nadie empieza a planificar la ciudad del peatón. Si alguien creyese en ella empezaríamos a crear conocimiento en nuestras universidades y profesionales orientados no ha diseñar espacios públicos, sino a planificar la ciudad funcionalmente para el peatón. Algún nivel dedicado a esa parte de la pirámide, que es la más grande y representa el 40 % de la movilidad urbana pese a estar tan castigada. ¿Dónde hay un departamento de peatones? ¿Conoces algún plan de peatón urbano? Por tanto es una falacia terrible, un autoengaño para intentar convencernos a nosotros mismos después de haber levantado un absurdo castillo de naipes.
—¿Qué hacer, entonces?
—Después de treinta años de muchos fracasos y pocos triunfos, la conclusión es que hay que coexistir. Aunque pudiese parecer revolucionario y atractivo en los 90, no podemos borrar la ciudad de la lejanía. En la práctica, la solución es dar a las distancias la cuota que necesitan y comprobar qué parte nos queda para convertirla en la ciudad de la proximidad. Y los resultados, cuando comenzamos a investigar, fueron sorprendentes.
—¿Como cuáles?
—Descubrimos que para solucionar los grandes desplazamientos —que exigen motorización, porque también es necesaria— solo precisábamos, como mucho, el 30 % de la capacidad viaria de cualquier ciudad del mundo.
—¿Pero de dónde procede, entonces, este tratamiento tan sobredimensionado del tráfico?
—De haberle entregado el concepto de movilidad a la ingeniería del tráfico. Hoy se parte de que los coches deben funcionar y lo que sobra lo reparto para políticas sostenibles, cuando debería suceder justo lo contrario. Me he sentado a hablar muchas veces con el diablo, con los ingenieros que viven del transporte privado. Y sus resultados son más o menos los mismos que los nuestros. El 30 % del viario de una ciudad es suficiente para solucionar los problemas del medio y el largo recorrido con la eficacia de la motorización. La ciudad de la proximidad consiste en coger ese 70 % restante y convertirlo en pequeñas ciudades donde una gran parte de lo que necesitas esté razonablemente cerca.
—¿Puede una ciudad de las características de Vilagarcía, pequeña pero con tres núcleos urbanos y una amplia zona periurbana, favorecer o dificultar el proceso de recuperación del espacio público?
—El que no existan núcleos de una elevada dimensión con espacios intermedios que son originales, como cuando el ser humano vivía en mayor equilibrio con su entorno, debería facilitar este proceso. Salvo que nos empeñemos en conectar todo con carreteras y autovías, porque mataríamos ese espacio intermedio cuya evolución natural debería apuntar al espacio público.
—Aquí, en 1980, había un coche por cada cinco habitantes. Hoy hay uno por cada 1,5 vecinos.
—Cuando a finales de los 80 empezamos a hablar de forma organizada sobre una política internacional consensuada de humanización en la relación con la motorización, las cifras de una ciudad media europea andaban por los trescientos coches por cada mil habitantes. Los Ángeles, que estaban en cuatrocientos, nos parecía un infierno. Después de treinta años invirtiendo toneladas de recursos en toda Europa, hemos llevado el índice de motorización a aquellos cuatrocientos infernales. Esta es la media española después de gastar saliva, papel, recursos técnicos y producir miles de ingenieros. Hacer pequeños rinconcitos peatonales no es la jugada.
—¿Cuál es, entonces?
—La jugada es más estructural. Seguimos creando distancias y uno de los problemas es la errónea concepción del espacio público, que se entiende como un lugar al que ir con los niños o la pareja, y para ello tengo que hacer un viaje que la mitad de las veces es negativo. El espacio público debe ser un sistema más de la ciudad, con todas sus relaciones, y la vía para llegar al espacio público debe ser parte de él.
—¿Qué opina del coche eléctrico? ¿Solucionaría algo?
—Si el sistema funciona bien, lo único que conseguiremos es incrementar la motorización: más carreteras y menos espacios públicos. El coche eléctrico necesita el mismo espacio de aparcamiento y consume las mismas horas de nuestro día absurdamente.
Tres días de acción y pensamiento sobre la movilidad
Entre el martes 20 y el jueves 22, el auditorio de Vilagarcía acoge Vaiderúas!, el primer congreso sobre la movilidad del futuro. Voces como la de José Luis Cañavate podrán escucharse y compartirse (participará el martes, a las 10 horas, en una charla con la arquitecta y experta en urbanismo y género Branca Valdivia), además de experimentar en la práctica los problemas y las soluciones que ofrece la ciudad.
