El ferrocarril es uno de los grandes consumidores de electricidad, y como tal es uno de los sectores más castigados por la crisis de precios de la energía. Tanto en el consumo de la procedente en su mayor parte de fuentes renovables como en la que proviene de combustibles fósiles, pues Renfe aún cuenta con una flota relevante de trenes que se mueven con diésel —especialmente en territorios como Asturias— que se quedará en la mínima expresión con el tiempo. Nadie duda de la sostenibilidad medioambiental del ferrocarril, el más limpio de todos los sistemas de transporte. Pero el precio de la energía está poniendo en serios problemas la sostenibilidad financiera, tanto de operadoras públicas como privadas, y acecha las ventajas que estaba teniendo para los usuarios el proceso de liberalización ferroviaria, con la entrada de competencia y la consecuente bajada de precios.
Por el momento, las operadoras son reacias a repercutir estos costes en los billetes, aunque la profusión de ofertas que aventuraba la liberalización parece que se frenará hasta que tengan su efecto las medidas propuestas por el Gobierno central a la Comisión Europea para controlar los precios de la electricidad. Porque los costes se han disparado, en términos incluso más gravosos que los que afectan al sector aéreo y al transporte por carretera. Fuentes de Renfe no esconden su preocupación por un escenario de escalada de costes que coincide con la lenta recuperación del número de viajeros que había antes de la pandemia (Renfe aún no ha recuperado todas las frecuencias suprimidas por las restricciones del covid).
Solo el año pasado el agujero en las cuentas de la empresa ferroviaria pública supuso unos 100 millones de euros, según aseguró recientemente el presidente de Renfe, Isaías Táboas. En este contexto económico, Táboas descartó una guerra de precios y ofertas para evitar que los clientes se vayan a los trenes de la competencia. «No nos vamos a permitir el lujo de ir a productos comerciales a pérdidas; no sé qué harán los competidores, pero nosotros queremos que los servicios comerciales sean rentables y que los ciudadanos no tengan que poner dinero para complementar ese posible déficit en estos servicios», declaró. Hace unos días, para celebrar los treinta años del AVE, Renfe sacó una oferta de 100.000 billetes a 15 euros en larga distancia. Pero no parece que en esta situación vaya a haber muchas más promociones como esta.
La liberalización, «en peligro»
La operadora privada francesa Ouigo —que funciona en la línea Madrid-Barcelona y ahora se prepara para poner sus trenes en la de Levante— ha sido mucho más explícita sobre la escalada energética. Su directora, Hélène Valenzuela, declaró recientemente que el coste del viaje por persona se ha encarecido cerca de un 50 %. Si estos incrementos se trasladaran a los precios de los billetes, podrían suponer aumentos de entre el 30 y el 40 %.
La asociación que reúne a empresas vinculadas al transporte de mercancías en tren también alertó recientemente al Gobierno de los efectos del coste de la energía en su sector de actividad, llegando a alertar de la interrupción de servicios por esta causa.
En total, los aumentos de costes energéticos se situarían en rangos cercanos al 80 % en la factura que las operadoras abonan al ADIF. El administrador ferroviario tiene el contrato de electricidad vinculado al mercado mayorista diario, pero puede lograr suministros a precio fijo, que fue lo que hizo en los últimos meses para lograr mejores tarifas. El ADIF reclama cambios en los contratos públicos para poder realizar contratos de suministro a diez o quince años.
El panorama ha cambiado ligeramente este año, pues las empresas que operan en la red ferroviaria que cuenten con un equipo certificado de medida podrán solicitar la medición real de su consumo de electricidad en la red de alta velocidad, en lugar de un valor estimado. Es una de las medidas del ADIF como suministrador de energía a los operadores, actividad de la que no obtiene beneficios.
Dos años para poder encargar trenes alimentados por hidrógeno
En abril del año pasado Renfe paralizó la compra de 72 trenes diésel para media distancia y cercanías, al considerarlos poco eficientes y muy alejados de los objetivos del Gobierno relacionados con la transición ecológica. De ese lote ya se han licitado 57 convoyes electrificados y próximamente se contratarán otros 15 o incluso 30 que se muevan con fuentes energéticas limpias.
Aunque la tecnología para que los trenes funcionen con hidrógeno aún está en fase de desarrollo, ya hay trenes que circulan con este sistema en Alemania. «Lo más probable es que vayamos a trenes con baterías. Nos gustaría ir al hidrógeno, creemos que habrá que ir muy pronto, pero en este momento no hay una reglamentación que nos permita decirles a los fabricantes: tienes que construirme un tren que cumpla estos parámetros, hazme la oferta», declaró recientemente el presidente de Renfe, Isaías Táboas, en una entrevista a Efe.
La operadora pública cree que en un plazo de dos años se podrán encargar trenes con esta tecnología. De hecho, Iberdrola y el fabricante de trenes CAF han desarrollado una alianza para impulsar el uso del hidrógeno verde en el ferrocarril, al igual que Talgo y Repsol, que probarán en breve un prototipo denominado Vittal One, un tren de media distancia y cercanías alimentado por pila de hidrógeno que será el primer tren híbrido, pues también puede funcionar con electricidad de la catenaria.
En paralelo, Renfe pretende aumentar sus cuotas de autoconsumo con la instalación de placas solares en los tejados de sus talleres y de plantas fotovoltaicas junto a las subestaciones de la red de alta velocidad.