El cambio en la Variante bloqueará el tráfico de mercancías en Asturias durante 3 años
ASTURIAS
El presidente del Colegio de Ingenieros de Minas considera «inviable» la reforma de la rampa de Pajares y advierte que los cargamentos tendrían que desviarse a Galicia o Santander
08 abr 2017 . Actualizado a las 09:31 h.El cambio de vía de ancho ibérico a internacional en la variante de Pajares imposibilitará que las mercancias puedan circular por los túneles. La alternativa sería seguir utilizando para los cargamentos la antigua líneas del puerto, la rampa de Pajares construida en el el siglo XIX, para la que el Ejecutivo Central ha reservado en los presupuestos una partida de 145 millones de euros. Sin embargo la complejidad de esas reformas, es una vía con 63 túneles muy antiguos que sería preciso ensanchar para adaptarse a la normativa europea, lo que supondría un trabajo de entre 2 y 3 años; sumado al hecho de que la variante quedaría reservada a pasajeros en exclusiva, bloquearía de facto el tráfico de mercancías desde Asturias durante ese periodo. Serían años en los que ningún vagón con mercancías podría llegar o salir de Asturias desde sus puertos a la meseta, un quebranto económico para la comunidad de gran magnitud que tendría que buscar vías alternativas para dar salida a esos productos. Los puertos de Galicia y Santander serían los grandes beneficiados mientras se prolongara este parón en el Principado.
Así lo explicó el decano presidente del Colegio de Oficial de Ingenieros de Minas del Noroeste de España, Juan José Fernández Díaz, quien calificó de «inviable» la reforma de la rampa de Pajares y destacó que, en todo caso, mientras duraran las obras sería «imposible hacerlo compatible con el tráfico de mercancías». Fernández Díaz explicó que estas obras exigen un aumento del gálibo de los túneles de la rampa, hasta 63, «con lo que habría que quitar el revestimiento, hacerlos más grandes en unos casos picando y en otros con explosivos, y luego poner un nuevo revestimiento». Esas obras se prolongarías, según detalló el decano de los ingenieros de minas, durante un periodo de entre 2 y 3 años, ya que «esos túneles tienen más de un siglo y no sabemos cómo están realmente». Debido a las obras «habría que desviar el tráfico de mercancías a Galicia o Santander, es la única salida».
En la actualidad, desde los puertos asturianos se mueve una media de entre 2,5 y 3 millones de toneladas de mercancías anuales. Buena parte de ellos son graneles ya que el muelle de El Musel tiene una gran tráfico de carbón, aunque también cuenta con un importante movimiento de contenedores que podría incrementarse después de la ampliación del puerto. El proyecto inicial de la variante, con ancho ibérico para permitir el tráfico mixto, tanto de viajeros como de mercancías, pretendía duplicar o triplicar la capacidad de movimiento de estas últimas hasta una media de 10 millones de toneladas anuales. Con la nueva modificiación, al menos durante los 2 ó 3 años en los que duraran las obras se quedarían en cero. No saldría nada desde Asturias a la meseta.
Juan José Fernández Díaz explicó además que «las infraestructuras del transporte se construyen para dar servicios y por tanto, deben responder a los objetivos de cohesión económica, social y territorial, por ese motivo fueron cofinanciadas por el FEDER y el Fondo de Cohesión, pero también deben responder a parámetros de coste/beneficio que requieren optimizar su uso». En este sentido, apuntó que «la variante de Pajares tiene que ser utilizada para tráfico mixto, por razones de eficiencia del transporte y al igual que ocurre en todos los túneles de base ferroviarios de Europa», entre los que citó Gothard, Lotschberg, Zimmerberg, Monte Ceneri, o el Eurotunel.
Respecto al tipo de vía que debe instalarse en las obras (ya están tendidos 24 kilómetros en ancho ibérico que deberían levantarse ahora para instalar otros nuevos en ancho estándar), destacó que «debe instalarse traviesa polivalente», una en la que se instale en la actualidad el ancho ibérico «para migrar posteriormente cuando las condiciones del tráfico lo recomienden al ancho estándar». Y añadió que esto es lo que «permitirá que las mercancías que circulan por la Península Ibérica por los 13.000 kilómetros» de la red «toda ella en ancho ibérico, pueda llegar al Puerto del Musel, que hoy día es el puerto con mayor tráfico ferroviario de España». Así, destacó que ese cambio de la red viaria se producirá en el futuro comenzado por el Corredor Mediterráneo y que «cuando la migración al ancho estándar progrese y un tren de mercancías pueda ir desde Madrid a la frontera francesa, cuando haya suficiente material rodante adaptado para circular en ancho estándar, será el momento de desplazar el carril en la traviesa polivalente para que los trenes de mercancías lleguen en ancho estándar a Asturias».
El presidente de los ingenieros destacó «categóricamente» que la circulación por la misma vía en alta velocidad para pasajeros y a velocidad más reducida para mercancías, «es compatible» y que las vías de la variante cumplen «la especificación de la carga por eje para transportar mercancías». Además insistió en la importancia de que los puertos asturianos, singularmente El Musel, amplíe su desarrollo más allá de los granales y con el impulso a las autopistas del mar, pero este «no es posible sin una buena conexión terrestre con los puertos y sin la extensión de su hinterland. El desplazar en este momento las vías al ancho estándar en la Variante de Pajares significa interrumpir el tráfico ferroviario de mercancías entre Pola de Lena y la Robla, puesto que la renovación integral de la rampa de Pajares no es viable».