Un experto de la Universidad de Oviedo explica qué pasa cuando falla la seguridad de un tren: «El objetivo es llegar a salvo, aunque sea con cuatro horas de retraso»

El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, en el que un tren AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía, ha puesto el foco en los sistemas que deben garantizar la circulación segura de los trenes. La investigación tendrá que esclarecer cómo se encadenaron los acontecimientos que terminaron en la tragedia, pero el caso también ha reabierto preguntas sobre el funcionamiento de la señalización, la actuación de los centros de control y los protocolos que se aplican cuando una parte de la infraestructura deja de funcionar.

Pedro Plasencia, profesor del área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Oviedo, explica que la seguridad ferroviaria se basa en una combinación de tecnología, procedimientos y decisiones humanas. El principio es sencillo: los trenes deben mantener la distancia suficiente para evitar una colisión y, cuando los sistemas que supervisan la circulación no ofrecen garantías, la prioridad tiene que ser detenerse o avanzar con restricciones.

«Si el sistema principal se cae, todos los trenes se paran inmediatamente», resume. Es una de las claves para entender qué debería ocurrir cuando se produce una incidencia de este tipo. La finalidad no es mantener el horario previsto, sino garantizar que los convoyes puedan circular sin ponerse en riesgo. «El objetivo es llegar a salvo, aunque sea con cuatro horas de retraso», insiste.

En el accidente de Toledo, según la explicación ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el sistema de control LZB dejó de funcionar alrededor de las 8.30 horas por un fallo de comunicación entre varios ordenadores. La incidencia provocó la detención de los trenes que circulaban por el tramo afectado. Seis minutos después, desde el centro de control de Adif se autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad, pese a que el Iryo continuaba detenido en la vía. Puente afirmó que esa autorización contravenía los protocolos, que exigían circular a la vista y a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. El choque se produjo poco después de las 8.50 horas. La investigación deberá aclarar por qué se tomó esa decisión y qué información manejaban los responsables del tráfico ferroviario.

Tres siglas para entender la seguridad ferroviaria

El sistema LZB, instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, supervisa la circulación y permite transmitir información entre la infraestructura y los trenes. Según explicó el ministro, se encuentra en proceso de sustitución por el ERTMS de nivel 2, un sistema europeo más moderno que se utiliza en otras líneas de alta velocidad. En la red española conviven distintos sistemas de protección, en función de las características de cada línea y de las velocidades de circulación.

Plasencia señala que en las líneas convencionales donde los trenes circulan a menos de 200 kilómetros por hora se utiliza el ASFA, mientras que para la alta velocidad se han empleado soluciones como el LZB y el ERTMS. Estos mecanismos permiten supervisar el movimiento de los trenes y actuar para evitar que una incidencia termine en una situación peligrosa. La presencia de varios sistemas aporta capas de protección, aunque su funcionamiento y las condiciones en las que se puede circular cuando alguno falla dependen de los procedimientos establecidos para cada caso.

¿Qué sucede si se pierde esa protección? El tren no puede continuar como si nada hubiera ocurrido. Cuando no se dispone de las garantías habituales, existen protocolos que restringen la circulación. Uno de ellos es la denominada «marcha a la vista»: el maquinista debe avanzar a una velocidad que le permita detener el convoy ante cualquier obstáculo que pueda observar en la vía. En el escenario descrito por Plasencia, esa velocidad puede limitarse a unos 40 kilómetros por hora.

La diferencia es importante. Un tren que circula a alta velocidad necesita una distancia considerable para frenar por completo. Por eso, el maquinista no puede confiar únicamente en lo que alcanza a ver desde la cabina: también necesita la información que proporcionan los sistemas de señalización y los datos sobre la posición de los trenes que circulan por delante. Si esa información deja de estar disponible, la circulación debe adaptarse a las nuevas condiciones.

El factor humano y los límites de la automatización

La gestión del tráfico ferroviario se organiza desde centros de control que supervisan los itinerarios y coordinan los movimientos de los convoyes. La planificación se prepara con antelación para que los trenes puedan compartir la infraestructura sin interferencias. En el sector, los espacios reservados para la circulación se conocen como «surcos».

La automatización permite ordenar un volumen elevado de movimientos, pero no elimina la intervención humana. Cuando se produce una avería, los operadores deben aplicar los procedimientos previstos y tomar decisiones a partir de la información disponible. El accidente de Toledo vuelve a poner esa actuación en primer plano: las pesquisas deberán determinar qué ocurrió en el centro de control y por qué la autorización de reanudar la marcha no se ajustó, según la versión del ministro, a las condiciones que había en la vía.

Para Plasencia, los accidentes ferroviarios suelen exigir un análisis de varios factores y no una explicación precipitada basada en una sola causa. En el caso de Toledo, advierte, «todavía es necesario conocer el resultado de la investigación técnica». Las conclusiones deben extraerse a partir de las pruebas y las comunicaciones, sin adelantar responsabilidades antes de que se esclarezca la secuencia completa.

Una red con síntomas de tensión

El profesor considera que el ferrocarril es un medio de transporte seguro y afirma que «viajaría en tren sin dudarlo». Eso no significa, sin embargo, que deban ignorarse las incidencias acumuladas durante los últimos meses. Plasencia apunta a los problemas de puntualidad en los servicios de Cercanías de grandes núcleos urbanos y a que algunos trayectos de alta velocidad duran ahora más que hace unos años.

A su juicio, puede haber varias explicaciones: desde una inversión insuficiente hasta la falta de personal para atender el aumento de los servicios y resolver las incidencias. «El incremento del número de trenes no implica necesariamente que las líneas estén saturadas», señala. Como ejemplo, apunta que el corredor Madrid-Sevilla registra del orden de 136 trenes al día, una cifra que, según sus referencias, queda por debajo de la de otras líneas europeas con mayor circulación.

El problema, añade, es que «una incidencia puede alterar la planificación de muchos otros trenes». Si un convoy queda detenido o un sistema deja de funcionar, hay que reorganizar los movimientos previstos y, en ocasiones, reducir la velocidad por precaución. Eso se traduce en retrasos y en una percepción de menor fiabilidad del servicio. Plasencia evita atribuir todos esos problemas a una única causa, pero considera que la red presenta síntomas de estar «tensionada o estresada». Si aumenta el tráfico ferroviario, sostiene, «también deben crecer los recursos destinados a su funcionamiento, el mantenimiento y la supervisión».

La tragedia de Toledo obliga ahora a esclarecer qué falló en una secuencia concreta de acontecimientos. Al margen de las conclusiones que arroje la investigación, el experto defiende que la seguridad debe prevalecer siempre sobre la puntualidad y que los problemas de averías e impuntualidad requieren una respuesta. En el ferrocarril, recuerda, llegar tarde debe ser siempre preferible a circular sin las garantías necesarias.