La invasión ha espoleado el precio de productos como la celulosa, cuya cotización sigue subiendo y ya se teme que escasee el papel higiénico
22 may 2022 . Actualizado a las 11:12 h.Los precios de los fletes marítimos, indispensables para mover entre el 80 y el 90 % de la mercancía mundial, se han estabilizado en estos tres últimos meses. En rutas como la que conecta China con el Mediterráneo o el Norte de Europa, incluso han bajado un 9,6 y un 25,7 % respectivamente desde el inicio de la guerra en Ucrania. Un alivio después de dos años de subidas que han propulsado los precios a umbrales entre seis y siete veces más altos que los que había antes de la pandemia.
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¿A qué se debe? Hay tres causas: estamos en temporada baja, muchas fábricas chinas han permanecido cerradas para contener el covid, posponiendo la salida de mercancías, que se acumulan en almacenes, y la invasión de Ucrania ha reducido los flujos comerciales. No obstante, este período de calma chicha podría tener los días contados. Desde el sector ya recomiendan ir cerrando acuerdos. Los precios volverán a subir en verano. Y no solo en el mar.
Problemas en tierra
Los problemas logísticos no están tanto en los puertos chinos —que sí podrían volver a colapsarse a partir del 1 de junio, cuando el Gobierno chino tiene previsto ir reabriendo la economía—, como en los puertos nodales europeos, donde falta mano de obra para descongestionar las terminales y mover las mercancías. Para empezar, no hay camioneros suficientes. Antes de la guerra en Ucrania, había entre 380.000 y 425.000 vacantes sin cubrir, según la Organización Mundial del Transporte por Carretera (IRU). Con el estallido del conflicto, hasta 30.000 camioneros ucranianos que trabajaban para empresas polacas se fueron al frente. En España, la cifra oscila entre los 18.000 y los 20.000.
¿Se solventarán los cuellos de botella? El director de la consultora Drewry & Shipping, Philip Damas, no es optimista a corto plazo: «No ha habido una mejora global en el último año y nuestra previsión es que no deberíamos esperar que se resuelva la congestión en los puertos hasta la primera mitad del 2023», calcula, según recoge Bloomberg. Eso solo significa una cosa: precios más altos y problemas de suministro.
Ropa y calzado
El cierre de factorías chinas está también está provocando cuellos de botella en plantas de ropa y calzado de países vecinos, como Vietnam, que dependen mayoritariamente de sus suministros para fabricar pantalones, camisetas o zapatillas deportivas. Muchos talleres han tenido que retrasar pedidos de clientes internacionales como Adidas. La multinacional tiene además cerradas una de cada cuatro tiendas en China y calcula que los problemas en las factorías asiáticas le restarán 200 millones de euros en ingresos en el segundo trimestre. La producción de televisores, móviles y telas también se ha reducido en la región.
Papel higiénico
Al margen de los cierres chinos y la guerra en Ucrania, las propias dinámicas del mercado están añadiendo presión adicional. El jefe ejecutivo de Suzano, la mayor empresa de celulosa del mundo, ha sugerido que podría escasear el papel higiénico en los lineales y subir de precio. No hay madera suficiente para atender la demanda mundial. La situación se ha agravado con la guerra, porque el comercio con Rusia, tercer productor mundial de esa materia prima con la que se hace la celulosa está bloqueado. Su precio se ha encarecido un 60 % en el último año.
Incrementos de precio y escasez de contenedores a la vista
«La situación en China sigue complicada. Básicamente por la reprogramación de buques que retrasan sus escalas en la medida de lo posible», explica el gerente del Clúster da Función Loxística de Galicia, Iago Domínguez. La producción en el país asiático ha estado muy parada y la escasa circulación de camiones por carretera ha dificultado la llegada de mercancías al puerto más grande del mundo, el de Shanghái —mueve más de ocho veces el volumen de mercancías que un puerto como el de Valencia—, así que los tiempos de espera se han alargado. «Otros barcos y mercancías están buscando puertos alternativos, lo que está siendo una buena solución, pero está empezando a registrarse cierta saturación, obligando a realizar transportes terrestres no previstos que incrementan el coste», explica.
¿En qué medida están afectando esos cuellos de botella a las empresas gallegas? El sector logístico sostiene que no se están registrando grandes impactos en las cadenas de suministro. «Puede haber problemas con marcas concretas, pero no hay rupturas de la cadena», apunta Domínguez, quien anticipa, eso sí, otro verano caliente en el mar tras la reactivación de Shanghái: «Se tardarán unas semanas en ajustar los flujos a la normalidad, por lo que es previsible un incremento de los precios de los fletes y que pueda haber dificultad para el acceso a contenedores», señala. Más aún coincidiendo con la temporada alta de demanda, pues muchas empresas demandan servicios de transporte en verano para preparar la campaña del Black Friday y la Navidad.
Desviación de barcos
Las mercancías que más se importan desde el sudeste asiático a Galicia siguen siendo textiles, productos agropecuarios, maquinaria y componentes eléctricos. Algunos escasean.
El delegado de Noatum en Galicia y profesor de Transporte Marítimo en la USC, Daniel Taboada, apunta a otro problema: la dificultad de importar materias primas por los altos precios de compra y la escasez de barcos: «Al haber subido mucho los fletes por falta de barcos, no hay regularidad», explica. Los importadores gallegos han tenido que desviar partidas a Valencia o Bilbao y traerlas desde allí por carretera. «También hemos visto un barco descargando una partida de 700 toneladas de bobinas de acero en Vigo que se llevó luego hacia el sur por esa falta de regularidad en la disponibilidad de barcos, con su correspondiente sobrecoste», desliza.