César Franco: «El sistema ferroviario es seguro, pero hay que invertir más en mantenimiento y renovación»

Presidente del Consejo General de Colegios de Ingenieros Industriales, César Franco considera imprescindible que se aumente la inversión en mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias.

—¿Es seguro el sistema ferroviario español?

—Sin lugar a dudas, sí, aunque hayamos sufrido dos tragedias muy seguidas. El sistema ferroviario español, tanto de alta velocidad como de cercanías, es seguro, pero hay que invertir más en mantenimiento y renovación. Ha habido dos accidentes independientes en los que el principal impacto ha sido la mala fortuna. En el caso de Adamuz, la coincidencia del Iryo con el Alvia que venía en sentido contrario provoca el descarrilamiento y eleva a 43 los muertos. En el tren de Rodalies en Gelida, justo en el momento en el que pasaba el tren se produce el desprendimiento, lo que hace imposible que el maquinista pueda evitarlo.

—¿Las infraestructuras están en buen estado, son adecuadas al aumento del número de trenes y de usuarios en la red?

—La inversión en infraestructuras ha aumentado de manera significativa, pero el foco ahora hay que ponerlo en analizar cómo se distribuye. El ADIF dedica en alta velocidad el 84 % a nueva infraestructura, a nuevos kilómetros, y solo el 16 % a mantenimiento. Hay que tener en cuenta que la red de la alta velocidad se ha multiplicado por cuatro en los últimos años y, desde la liberalización, su uso se ha multiplicado por tres. Las infraestructuras aguantan. No hay que ponerlo en ningún momento en duda. Pero lo que hay que hacer es repartir la inversión de una manera más acorde con la red que tenemos, ir bajando los kilómetros de nuevas infraestructuras e invertir más en mantenimiento y renovación. Necesitamos cambiar esos porcentajes de inversión, que deberían ser del 50 %.

—Hace dos meses, el ADIF inspeccionó el tramo del accidente y constató que estaba en condiciones adecuadas. ¿Son efectivas las inspecciones, detectan los fallos, garantizan la seguridad?

—La seguridad infinita es infinitamente cara, es imposible una seguridad del 100 % en cualquier aspecto de nuestra vida. Lo que sí es cierto es que un aumento del 300 % en el uso de las infraestructuras nos obliga a hacer más mantenimiento y unas inspecciones más frecuentes en los tramos que tienen más uso. Pero al aumentar este uso también se deja menos tiempo para realizar las operaciones de mantenimiento. No solo hay que aumentar las inversiones, sino también hacer un mantenimiento mucho más fino y ajustado a los tramos más problemáticos y a los que tengan más uso. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios determinará cómo debemos adecuar el mantenimiento al uso actual de la infraestructura.

—Con lo que se conoce hasta ahora, ¿cuáles son las principales hipótesis sobre las causas del accidente de Adamuz?

—Las dos más factibles son que sea por la vía o por un fallo en el coche número seis del Iryo, donde se produjo el descarrilamiento. El hecho de que haya marcas en las ruedas de los cinco primeros coches del Iryo y al parecer en al menos dos trenes anteriores indica que pudo haber un fallo en la vía, que se fue degradando gradualmente con el paso de los distintos convoyes. Habrá que ver si hubo algo que pudo impactar en la vía o simplemente fue por el desgaste del uso, un fallo que posiblemente sea microscópico.

—¿Cómo valora que primero se bajara a 160 kilómetros/hora la velocidad máxima en tramos del AVE Madrid-Barcelona, luego se volviera a subir y otra vez se bajara?

—Ante cualquier sospecha sobre el estado de la vía, lo normal y responsable es que se haga una inspección muy detallada y aumentemos el rango de seguridad, que en España en la alta velocidad es muy alto. Los servicios de inspección detectarían que no había ninguna incidencia relevante y por eso volvieron a autorizar el aumento de velocidad. La nueva orden de bajarla es lo que nos puede extrañar más. Ante las nuevas quejas de los maquinistas, se hará un análisis aún más detallado para ver si las vibraciones que está habiendo son normales y compatibles con la seguridad a 300 kilómetros por hora. Además, tras un accidente tremendo como el de Adamuz y también el de Rodalies, hay que dar otra vuelta a la seguridad. Todo ello sin poner en duda la seriedad del trabajo que hacen los inspectores del ADIF sobre el terreno.

—¿Cuánto podría durar la investigación sobre el accidente?

—La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tiene un año para emitir su informe. Pero la presión les llevará a trabajar con la mayor intensidad posible para acortar los plazos. Se habla de que unos primeros resultados podrían estar listos en cuestión de semanas. En otros casos podemos estar hablando de uno a tres meses para un informe preliminar. Es muy importante saber que el objetivo de la comisión no es buscar culpables ni responsabilidades, sino establecer unas conclusiones técnicas para saber lo que ha pasado de cara a hacer recomendaciones y proponer mejoras que impacten en la seguridad.

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