El AVE que embistió al Iryo en la tragedia de Urda iba a una velocidad entre 160 y 200 kilómetros por hora
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La jueza a cargo de la investigación establece un perímetro de dos kilómetros con el objetivo de «preservar las evidencias, pruebas e indicios»
30 oct 2026 . Actualizado a las 09:42 h.Por los alrededores de la zona del accidente, entre los municipios toledanos de Urda y Los Yébenes, pasaron este jueves más de 700 profesionales de la Guardia Civil, Protección Civil y la Unidad Militar de Emergencias, a los que se suman más efectivos de la Policía Judicial y de los servicios sanitarios. El principal objetivo es aprovechar estas horas críticas para dar con los cuerpos de los fallecidos. Uno de los pasajeros murió ayer en un hospital, lo que eleva la cifra de fallecidos en el siniestro a 69.
La página web de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) —ya pasó a ser la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes, aunque aún sigue funcionando a estos efectos el citado portal— elevó la cifra provisional a 74 muertos, aunque rectificó entrada la tarde este número a los 69 oficiales. El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, aseguró que este jueves fueron hallados «restos humanos parciales», que deben ser ahora reconocidos. El Instituto de Medicina Legal comenzó las labores de identificación de 52 cuerpos sin vida.
García-Page añadió que, de los 110 heridos, 60 ya han recibido el alta médica. Todavía permanecen 15 pacientes en la situación más grave, la de código rojo. Los cuatro que presentan mayor gravedad, según dijo el mandatario autonómico, han mejorado su pronóstico.
Esta noche fue igualmente larga para las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. La portavoz de la Comandancia de Toledo de la Guardia Civil, Teresa Albacete, destacó a Efe que la prioridad del instituto armado es «identificar a posibles víctimas y verificar que no quede nadie dentro de los vagones». El despliegue de efectivos es notorio, con drones y medios aéreos. También unidades caninas, «imprescindibles» en estas labores de búsqueda. Tanto la portavoz policial como García-Page remarcaron que la maquinaria pesada retiró gran parte de los restos de los coches accidentados.
Pesquisas judiciales en curso
Esta medida es necesaria para asegurar la zona. Un área a la que, además, tiene prohibido el acceso todo aquel que no sea estrictamente necesario. La titular de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz, que será la instancia responsable de investigar el accidente, dictó en una providencia que queda prohibido aproximarse a menos de dos kilómetros de la zona del siniestro. Una medida con la que pretende «preservar las evidencias, pruebas e indicios», y que limita el paso solo al personal autorizado. No es la única decisión de este juzgado, que ya cuenta con refuerzos para asumir esta potencial macrocausa. La Policía Judicial de Toledo custodiará las cajas negras de los dos trenes. Además, agentes de este cuerpo se desplazaron al centro de control del ADIF en Atocha para recabar datos relativos a la circulación de trenes en la zona, según informó el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha.
La jueza mandó a los agentes disponer de todos los datos sobre los protocolos de seguridad del ente ferroviario. También accederán a un informe de la comisión de investigación del ADIF sobre las personas responsables del control de mando en el momento del accidente, a las 8.53 horas del miércoles.
Informe preliminar
El preciso instante del siniestro quedó reflejado en el primer informe preliminar de la Aitat, hecho público a última hora de la tarde del jueves. Poco antes, la comisión abría el expediente de esta tragedia ferroviaria, el 146/2026. En este documento, se detalla con mayor precisión la velocidad a la que iba el AVE cuando colisionó con el último vagón del tren Iryo: entre 160 y 200 kilómetros por hora. El extremo máximo de esta estimación es, a su vez, el límite de velocidad que permite el sistema de seguridad ASFA digital, en funcionamiento en ese tramo del recorrido. La Aitat aclara que la exactitud de las cifras «no se conocerá «hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado».
El informe da detalles de cómo quedaron los dos ferrocarriles después de tal impacto. El coche de cabeza del AVE acabó empotrado en el último vagón del Iryo. Ambos quedaron volcados, a los pies de un terraplén. La mayoría de coches del tren de Renfe quedaron descarrilados. Solo se mantuvieron en la vía seis de ellos. El informe añade la situación del antepenúltimo vagón —el número tres—, atravesado por un fragmento de un carril. La Aitat, por otro lado, confirma que solo los dos primeros coches del Iryo no descarrilaron.
El ente investigador aclaró que el accidente se considera como grave, lo que supone la apertura inmediata de una investigación. Reconoce «daños importantes», que conllevan que no haya previsiones para reabrir la vía.
La Aitat también activó a sus investigadores. Reconocen que fueron informados del siniestro a las 9.10 horas del miércoles, apenas 20 minutos después de la trágica colisión. Tres técnicos investigadores partieron de Madrid y llegaron al lugar de los hechos a las doce y cuarto. Hicieron fotografías, inspeccionaron los vehículos y entrevistaron a las personas afectadas.
Otro equipo, sin embargo, puso rumbo a la estación de Atocha. Comprobaron el puesto del responsable de circulación del Centro de Regulación y Control del ADIF. «Revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones», añade la citada nota. Aclaran que todavía no interrogaron a «las personas involucradas en primera línea» al no encontrarse en condiciones para ello. Se refiere a la maquinista del Iryo —el conductor del AVE perdió la vida en el accidente— y a los responsables de la circulación de los trenes.
El cúmulo de fallos que desataron el desastre en dos trenes
El trágico accidente ferroviario en Toledo se produjo después de un cúmulo de fallos en cadena. Una combinación que resultó mortal para muchos pasajeros del AVE que colisionó en la mañana del miércoles contra un tren Iryo. Al menos tres mecanismos de control no funcionaron correctamente. El principal sistema de prevención automatizado del tramo de Urda (Toledo) es el LZB. Según explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, este dejó de funcionar en este sector a las ocho y media de la mañana. Su desconexión conllevó una reacción ya prevista: por seguridad, seis trenes se detuvieron.Esta desconexión es crucial en el trágico desenlace. Es el primer fallo, el que propicia todo lo demás, y deberá ser esclarecido por la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (Aitat, que sustituye a la CIAF). El miércoles, tres investigadores de esta organización recabaron datos en el lugar de los hechos y otros dos acudieron al Centro de Regulación de Circulación de Atocha. Es aquí, en la principal estación del país, donde se produjo otra equivocación crítica. «Inexplicable», para el titular de Transportes. El centro de control del ADIF ordenó al AVE que reanudara la marcha a las 8.36 horas, según la versión del ministerio. Prosiguió la ruta con normalidad, y no en una situación de «marcha a la vista», la que marcan los protocolos de seguridad. De seguirse esta medida, este tren se habría aproximado al Iryo a una velocidad mucho menor.
El AVE recorrió 25 kilómetros y colisionó con el Iryo, que había permanecido detenido desde que se detectó el fallo del sistema de seguridad LZB. El choque se produjo a las 8.53 horas, según el resumen del expediente 146/2026 de la Aitat. El Iryo había permanecido sin movimiento desde aproximadamente 25 minutos antes. La maquinista le comunicó al centro de control del ADIF que no había conseguido reactivar el ferrocarril. Este impedimento arroja otros dos interrogantes a resolver: la causa de la incapacidad del Iryo y el desconocimiento del centro de control. La conductora contactó con el ADIF dos veces: a las 8.41 y a las 8.48 horas. Cinco minutos antes de la primera llamada, el AVE ya tenía una orden formal para reanudar la marcha.
Un 40 % más para bonos
La tragedia volvió a poner el foco, como ocurrió tras el accidente en Adamuz, en el estado de conservación de la red ferroviaria de España tras años de expansión de la demanda. En el 2025, cuando la alta velocidad alcanzó un récord de 44,5 millones de pasajeros —según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)—, el ADIF y ADIF Alta Velocidad gastaron 1.101 millones en el mantenimiento ordinario de las vías frente a los más de 1.550 millones que destinó el Gobierno a subvencionar el transporte público. La comparativa arroja una diferencia de casi 450 millones de euros a favor de las bonificaciones, superando en más de un 40 % a la partida orientada a conservar la red ferroviaria. Casi la mitad de estas ayudas al transporte se destinaron a compensar las obligaciones de servicio público (OSP) de Renfe en cercanías y media distancia mientras que la cuantía restante financió los descuentos en el transporte urbano e interurbano autonómico y municipal, de acuerdo a las liquidaciones presupuestarias de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE).
Al cruzar las series de la Estadística de Transporte de Viajeros del Instituto Nacional de Estadística (INE), los datos de tráfico del Observatorio del Ferrocarril en España y las cuentas anuales del ADIF AV, se constata que el gasto en conservación por viajero-kilómetro en la alta velocidad descendió de 2,84 céntimos de euro (en moneda constante del 2021) en el 2018 a 2,21 céntimos en el 2024.