Así trabajará la planta de desguace de buques de El Musel, pionera en España

DDR Vessels, que entrará en funcionamiento este verano con capital íntegramente asturiano, es una de las pocas plantas europeas que cumplirá la nueva normativa eurocomunitaria en materia de descontaminación, desmantelamiento y reciclaje

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DDR Vessels prepara su entrada en funcionamiento en El Musel

Gijón

Cuando llega al final de su vida útil, aproximadamente unos veinte años de servicio la actualidad, un buque pasa a ser un enorme depósito flotante de viejas maquinarias y todo tipo de residuos, muchos de ellos contaminantes y peligrosos. De ahí la necesidad de garantizar que su desguace se realiza conforme a cada vez más estrictas normativas de protección medioambiental; normas que se incumplen en muchas de las instalaciones dedicadas a esta compleja tarea, tanto las piratas como muchas de las regularizadas en países de todo los continentes. Europa marca la excepción, reforzada a principios de este año por un nuevo reglamento comunitario. En él, se prohíbe el desguace de embarcaciones en flotación; y esa exigencia requiere de instalaciones y competencias especializadas que pocas de estas empresas pueden cumplir. En las próximas semanas, el puerto gijonés de El Musel se convertirá en referencia a escala nacional y europea con la entrada en servicio de DDR Vessels SXXI, una planta pionera en España para la descontaminación, desmantelamiento y reciclaje de buques de gran tonelaje, y una de las 17 de este tipo que figuran en el registro eurocomunitario.

Los trabajos que se iniciaron el pasado noviembre en una parcela de 10.600 metros cuadrados en el extremo noroeste del muelle Olano, en la zona más interior y abrigada del complejo portuario, enfilan su remate bajo la supervisión de Jesús Picatto, el fundador y CEO de DDR Vessels, el proyecto en el que tiene como socia a la empresa gijonesa de logística internacional Suardíaz. Con una inversión que se aproxima a los 3 millones de euros, juntos han conseguido concretar un largo proceso de una década desde que Picatto tuvo una idea que avistó las tornas que iba a tomar una actividad cada vez más constreñida por la creciente preocupación medioambiental, y ante lo que considera «un cambio de mentalidad muy rápido» en los armadores y navieras, acicateado por las fuertes multas de la UE ante las negligencias en este terreno.

El CEO de DDR Vessels, Jesús Piccato, junto a la balsa de contención de aguas
El CEO de DDR Vessels, Jesús Piccato, junto a la balsa de contención de aguas

Las siglas de la empresa apuntan a su cometido: descontaminar, desmantelar y reciclar todo aquello que pueda aprovecharse de la estructura de un buque donde se acumulan materiales de toda naturaleza. Que es casi todo. «Somos en esencia una empresa de gestión de residuos, porque cuando lo compramos el barco es un residuo», explica Jesús Picatto; pero un residuo del que «hasta un 98 por ciento del barco se recicla y es valorizable». En instalaciones como las que este verano estarán listas para su funcionamiento en El Musel, metales de la estructura, maquinarias y dispositivos de todo tipo -motores, hélices-, sistemas electrónicos, son tratados por separado, reducidos a sus componentes y puestos en manos de «gestores autorizados».  El resto -materiales como hormigón o plástico- se destina simplemente a reciclaje.

La gran rampa

Llegar hasta este momento no ha sido ni fácil ni rápido. Ha sido necesario un largo proceso de trámites y la obtención de permisos de la máxima exigencia como la Autorización Ambiental Integrada del Principado, y obras que se han encontrado con escollos no pequeños durante su ejecución. Pero el armazón esencial de DDR Vessels se deja ya ver perfectamente, con la gran rampa de 90 metros de longitud por 26 de anchura en el centro de las instalaciones. Desde su embocadura, Jesús Picatto explica que son las operaciones que se desarrollen en ella marcan la diferencia respecto a otros desguaces de buques, ya que en ese canal en pendiente se desarrollarán las tareas tal y como exige el nuevo reglamento comunitario, sacando el buque de flotación. Aunque hay tareas que se pueden seguir desarrollando con el navío a flote, como el desmantelamiento de sus estructuras de mando y habitacionales, las más delicadas son las que se desarrollarán con la estructura principal fuera del agua.

Para dejar en dique seco moles que pueden llegar a los 180 metros de eslora y los 26 de manga, se ha construido la gran rampa de hormigón impermeabilizado en un encofrado de 150 toneladas de ferralla. Pero bajo es estructura, hay otra que ha supuesto un auténtico quebradero de cabeza, según relata Picatto. Justo bajo ese terreno discurre uno de los desagües de la depuradora del Oeste hacia el Cantábrico, una tubería de «dos metros de diámetro que ha habido que salvar construyendo un verdadero puente». Se han hecho necesarios 42 pilotes hundidos a 15 metros de profundidad antes de empezar con las obras de construcción de la rampa propiamente dicha.

Cabina de la grúa que realizará el corte de las piezas mayores de los buques en la rampa de desguace
Cabina de la grúa que realizará el corte de las piezas mayores de los buques en la rampa de desguace

Desde ella los barcos serán remolcados mediante una batería de grandes cadenas -o chain pullers- aprovechando las mareas altas. Previamente, se habrán hinchado en el fondo del dique 10 airbags de 10 metros de longitud y 1'5 de diámetro para facilitar el remolcado, eliminando una parte importante de la fricción del acero y el hormigón. Y una vez en su destino final, los pecios irán siendo cortados «como si fueran una mortadela», explica de modo muy gráfico Jesús Picatto. Se empleará para ello una grúa de 35 metros de altura y un brazo de otros 60 al que se unirá una enorme cizalla de 7 toneladas. Los grandes trozos de metal pasarán a la plataforma anexa de subcorte, donde con sistemas de plasma y lanza térmica serán reducidas a porciones de 0,50 por 1,50 metros, «aptas para entrar, por ejemplo, en las bocas de horno de Arcelor».

Otros trabajos se habrán desarrollado previamente en zonas como el castillo del buque con el pecio todavía a flote, aunque siempre con medidas de seguridad que incluyen una barrera de protección flotante de 260 metros de perímetro, y otra de dique a dique que puede ser desplegada para cerrar la dársena en caso de necesidad. En conjunto, un buque como los de mayor tamaño que se ven en El Musel, de unas 3.000 toneladas, quedaría limpiamente reducido a sus componentes en unos tres meses de trabajo.

La delicada descontaminación

Pero la clave de la labor que se realizará está en el proceso que se sigue antes de que los restos salgan del dique: el tratamiento del remanente de gasóleo, aceites industriales y agua, en su mayor parte aguas de sentina mezcladas con esas y otras sustancias contaminantes. Los primeros, hay que extraerlos evitando cualquier vertido al entorno. Un barco puede llegar a guardar 100 toneladas de gasóleo o 50 de aceites, que en DDR Vessesl se extraerán de modo mecanizado para canalizarlos de la forma más segura desde la rampa de desguace a los depósitos que una empresa asturiana -ATM, con sede en Noreña- ha construido en la nave anexa: uno de ellos para 40.000 litros de aceite y otro para 12.000 de gasóleo. Aunque es el «altísimo grado de tratamiento de aguas» el que, según Picatto, «marca realmente la diferencia» en las instalaciones: un sistema de depuración que permite «un tratamiento completo, autónomo y estanco» y deja las aguas a punto para ser devueltas a la dársena de El Musel con todas las garantías medioambientales.

Depósitos para el almacenaje de aceites y gasóleo (a la izquierda) y para el tratamiento de aguas
Depósitos para el almacenaje de aceites y gasóleo (a la izquierda) y para el tratamiento de aguas

La clave está -explica el CEO de DDR Vessels- en el muro perimetral a punto de ser rematado en torno a la gran losa de hormigón impermeabilizado de la rampa. Por encima de la línea de mareas, donde se realizarán todas las labores de desguace y descontaminación, dos cortes transversales en canal garantizan tanto el desagüe de posibles aguas de lluvia o de hipotéticos vertidos indeseados de aguas contaminadas. En ambos casos, las canalizaciones las conducen a una gran balsa de contención de 160.000 litros «similar a las que se están construyendo en El Arbeyal o en Hermanos Castro», aclara Picatto. Después de su decantación por gravedad en la balsa, todas las aguas afluyen al mismo lugar, en todo caso: los depósitos de tratamiento instalados en la nave adyacente, donde se produce su tratamiento químico y biológico. Aún pasan un sistema automatizado de mediciones antes de ser canalizadas hacia las cinco bocas que desaguan en la dársena.

La presencia de otros materiales extremandamente contaminantes, como el amianto, debe ser consignada por el propietario del buque a través de un estudio previo de materiales peligrosos. El material se halla presente en válvulas y llaves de paso y en la junta de las puertas de los buques, y su procesamiento será subcontratado por DDR Vessels a empresas especializadas del Madrid y el País Vasco.

La parte empresarial

Los trabajos para la captación de los primeros clientes están ya rematados, aunque Jesús Picatto se acoge a la discreción por el momento. Un equipo de brokers rastrea posibles candidatos por todo el mundo, con unas expectativas iniciales de producir unas 5.000 toneladas de residuos durante el primer año y «subir hasta 20, 22, 25 ya en el segundo año», según el CEO de la firma. El objetivo son ante todo cargueros de gran tamaño, en un «mercado» flotante cuyas condiciones iniciales de rentabilidad dependen de muchos factores: si el barco está en uso o es ya un cascarón vacío que ha de ser remolcado -con el consiguiente riesgo de que pueda quedar sin gobierno y a la deriva en una emergencia-, de las autorizaciones de cada capitanía marítima en función de situaciones como las descritas. Hay, así, barcos que llegan al desguace ya con un valor positivo por sus condiciones y equipamientos y otros que son simplemente contenedores de residuos cuyos propietarios requieren un desguace seguro.

Se prevé que las instalaciones den trabajo a entre 12 y 18 operarios «en función de los picos de trabajo», anticipa Jesús Picatto. Sopleteros, mecánicos y personal auxiliar desarrollarán un trabajo que califica de «muy especializado» que incluye tareas tan específicas y delicadas como la medición de los gases en los tanques.

Todo ello podrá verse en actividad este mismo verano: un espectáculo tan novedoso e impactante en El Musel, que DDR Vessels está considerando incluso la posibilidad de organizar jornadas de puertas abiertas para mostrar a la ciudadanía los secretos que esconde el gran cuerpo de un buque.

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