- Qué país del mundo tiene una infraestructura de trenes como esta, o de carreteras, o de autovías…
- A veces un poco vacías.
- Bueno, sí, sí, bien, vacías, pero las tenemos.
Este fragmento de conversación forma parte de la entrevista que Jordi Évole le hizo al Presidente Rajoy en Salvados hace unos meses. No hace falta decir a quién corresponden qué palabras. Una muestra más de indigencia argumental que ilustra a la vez la proverbial habilidad del Presidente para salirse por la tangente con una retórica que va de los chascarrillos a los aforismos ininteligibles, y la falta de un criterio solvente que justifique unas inversiones en infraestructuras más que sospechosas.
El AVE puede servir de ejemplo paradigmático. Un modelo ferroviario del que España se ha convertido en campeón mundial tanto por el interés de nuestros gobiernos (PSOE y PP) en invertir en él sin atender a criterios de rentabilidad socioeconómica, como por el interés del resto del mundo en intentar restringirlo solo a trayectos rentables. Ser los campeones en alta velocidad ferroviaria es un argumento fácil de vender; ser los campeones del despilfarro y el fraude en un país en el que uno de cada cinco habitantes está en riesgo de pobreza da una idea del nivel de competencia e integridad de los gobiernos que hemos padecido. No son pocos los informes de organismos progubernamentales como la Comisión Europea o la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, o más independientes como Transparencia Internacional, los que señalan el fraude y la corrupción en la contratación de obra pública como problemas serios que nos sitúan en los suburbios de la democracia.
Suburbios desde los que tendrá que surgir una respuesta. De momento, los pasados 7 y 8 de julio tuvo lugar en Avilés un encuentro estatal en defensa del ferrocarril público y social que reunió a representantes de colectivos de usuarios de todo el país, sindicatos y organizaciones políticas. En el encuentro se puso de manifiesto, una vez más, que el AVE, tal y como se ha desarrollado en España, es una aberración que requiere información veraz acerca de sus consecuencias en nuestros bolsillos, así como una movilización las minimice.
El tren es el medio de transporte que mejor responde a los retos de movilidad presentes y futuros por su eficiencia, sostenibilidad y capacidad de vertebración territorial. Sin embargo, el AVE tiene un coste de construcción y mantenimiento desorbitado por una velocidad que apenas se va a materializar: la rentabilidad política a corto plazo ha llevado a autoridades autonómicas y locales a pugnar por estaciones en ciudades -incluso a varios kilómetros del centro de las mismas- y pueblos, de manera que apenas quedan trayectos lo suficientemente largos como para alcanzar los onerosos 300 km/h. Es decir, algo que perfectamente se podía haber resuelto, por mucho menos de la mitad de lo que está constando el AVE, actualizando y ampliando la red que ya teníamos para construir una malla por todo el Estado para trenes de altas prestaciones, o velocidad alta (200/220 km/h.) que, además, admitiría el transporte de mercancías en el que también estamos subdesarrollados respecto a la UE, que es estratégico para el desarrollo económico y que el AVE desprecia.
Llegamos así a conclusiones que no por obvias son también accesibles a la gente. Contribuyentes que generosamente costean unas infraestructuras, y sus «sobrecostes», que no responden a las necesidades de movilidad de la mayoría de la población. Y es que, de alguna manera, la mayoría, a los que apenas nos da para comprar un billete de AVE para una ocasión excepcional, estamos subvencionando los viajes habituales en un tren “business” deficitario a una minoría que multiplica demasiadas veces nuestro poder adquisitivo, mientras que los trenes que más necesitamos -Cercanías, por ejemplo- se están deteriorando por falta de inversión.
Estas son las infraestructuras que tenemos: degradadas las que necesitamos, y vacías las que le gustan al Gobierno, pero las tenemos. ¿Y por qué le gustan al Gobierno?: «Viendo el resultado tan decepcionante de muchas de ellas, se revela cómo la verdadera naturaleza para su puesta en marcha no era su utilidad social ni económica, sino simplemente el expolio rápido de grandes cantidades de dinero público a manos privadas, en un entramado del que participan agentes privados y la clase política», dice el economista José Manuel Naredo en el artículo Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectos.
Los economistas del transporte llevan años echándose a las manos a la cabeza por la ausencia de estudios fiables de viabilidad económica de las grandes infraestructuras. También la eurodiputada Tania González Peñas, de quien partió la iniciativa del encuentro de Avilés, ha trasladado al Parlamento Europeo y a la Comisión, como miembro de la comisión de Transportes y Turismo, la necesidad de adjuntar a la evaluación de impacto ambiental, de forma preceptiva, una evaluación de impacto socioeconómico independiente y transparente que evite despropósitos como las radiales sin coches, los aeropuertos sin aviones, «museles» y «castores» entre otros monumentos al latrocinio. Sin embargo, a pesar de la sucesión de casos de corrupción que no dejan de surgir, vinculados al cártel político-empresarial, nuestro Presidente aún se atreve a presentar un Plan Extraordinario de Carreteras diciendo, ahora sí, que se estudiará la rentabilidad de las inversiones porque ya se sabe: cuanto peor, mejor para todos; y cuanto peor para todos, mejor; mejor para mí, el suyo: beneficio político. Beneficio económico para SEOPAN. Y para nosotras, morcilla.
¿Y la próxima semana?
La próxima semana hablaremos del gobierno.