Gijón y Vitoria-Gasteiz son ciudades con notables similitudes, pese a estar localizadas en dos Comunidades muy diferentes. Situadas ambas en el tercio Norte peninsular, en la denominada España húmeda, destacan por la calidad de su vegetación y por la belleza de su paisaje natural y de sus parques públicos. Su topografía es también pareja, sensiblemente llana o con ligeras pendientes (la Llanada alavesa y la franja costera de la Asturias central).
La población de las dos esta comprendida en el entorno de 250/275 mil hab (en 2019).
Las dos tienen una importante historia industrial, más potente y diversificada actualmente en Vitoria; lastrada en Gijón por sucesivas crisis de actividades básicas, la construcción naval, la siderurgia y la actividad portuaria (aunque con recientes iniciativas innovadoras exitosas, como es el caso del Parque Científico Tecnológico. Ambas han tomado medidas a favor de la movilidad alternativa (carriles bici y, en Vitoria, una incipiente red de tranvías).
Las dos ciudades han iniciado políticas de de reducción del tráfico rodado privado, más avanzadas en la capital vasca aunque con valientes iniciativas recientes en Gijón, como la drástica reducción de la capacidad de tráfico en el Muro o la supresión de los coches en la avenida del Molinón.
Dadas estas similitudes, la pregunta obvia parece ser: ¿qué le falta a Gijón para tener el atractivo, el dinamismo económico y la indudable imagen nacional e internacional que ha conseguido Vitoria en las últimas dos décadas como paradigma de ciudad verde, sostenible y habitable, además de próspera? Son características estas que, sin duda, han favorecido su capacidad para atraer actividades innovadoras y para consolidarse como modelo a imitar, como ejemplo de ciudad que sabe conjugar su elevada calidad de vida con el respeto al medio ambiente y la pluralidad de nichos de negocio que puede albergar.
Desde mi punto de vista habría que insistir básicamente en 4 aspectos:
En primer lugar una apuesta decidida por la movilidad sostenible que, en el caso de Gijón, implicaría apostar por un cambio de modelo , en primer lugar en el centro urbano (entendido como un ámbito que abarca desde la línea de costa al Norte, el eje Pablo Iglesias-Manuel Llaneza al Sur, la avenida de Castilla-General Suárez Valdés al Este y Carlos Marx al Suroeste). Este objetivo pasa por restringir paulatinamente la capacidad vial de las calzadas así como el número de plazas de aparcamiento para no residentes, tanto en superficie como en parkings subterráneos, favoreciendo a la vez las formas limpias de movilidad (peatones, bicicletas…) y mejorando sustancialmente la calidad y frecuencias del transporte público (valorando la finalización y puesta en servicio la línea de Metrotren Este-Oeste iniciada hace tiempo). Para facilitar esta nueva política de movilidad habría que disponer en varios lugares del perímetro de la ciudad central una serie de aparcamientos de disuasión que facilitaran el acceso a ese espacio privilegiado (comercio, cultura, playas, vida social, etc.) de los ciudadanos que residieran en el resto de la ciudad y en las zonas rurales del municipio y la comarca gijonesa. Esos lugares estarían bien servidos por las distintas redes de transporte público y de movilidad alternativa.
En segundo lugar sería muy deseable poner en valor el impresionante sistema de playas, parques y zonas verdes públicas con que cuenta Gijón mejorando las conexiones entre sí de las distintas piezas por paseos y sendas peatonales y ciclistas, a modo del Anillo Verde que valió la denominación de Vitoria como European Green Capital en 2012. La base física ?los parques, las playas? está ahí. Solo falta convertirla en un sistema que facilite su uso conjunto y que, además, conecte con otros itinerarios municipales radiales existentes.
En tercer lugar se sería importante una apuesta decidida por la atracción de empresas y actividades innovadoras del tipo de las que ya constituyen un éxito en el entorno de la Milla del Conocimiento y Parque Científico Tecnológico y que perfectamente podrían extenderse a otros lugares como alternativa a los rutinarios polígonos residenciales (por ejemplo, en la zona del Plan de Vías o en las manzanas próximas a la playa del Arbeyal que hasta hace poco ocupaban naves obsoletas). Estimo que Gijón puede reunir en breve todos los requisitos para convertirse en un polo tecnológico avanzado.
Y por último, pero de gran importancia, las iniciativas anteriores se deberían apoyar en una inteligente campaña de imagen que fuera más allá del consabido eslogan «Asturias, paraíso natural», destinada a atraer durante mes o mes y medio al año algunos centenares de miles de turistas. El Gijón verde y sostenible acompañado de una gestión ágil, tanto de suelo como de oportunidades fiscales, podría ser el banderín de enganche que atrajera actividades permanentes de alto valor añadido. Y que, a pocos años vista, ofreciera posibilidades de empleo a tanto jóvenes que quisieran quedarse (o volver) a su tierra.
¿Qué tiene que ver todo lo anterior con la reforma del Muro-avenida de Rufo García Rendueles que ha acometido el ayuntamiento para ganar espacio peatonal y facilitar las movilidades alternativas en el lugar más emblemático y utilizado de la ciudad?. La reforma, al parecer, ha motivado una notable reacción, e incluso una agresiva campaña por parte de algunos sectores de la sociedad gijonesa que no acaban de conectar con las tendencias y las políticas que llevan tiempo acometiendo las ciudades europeas más atentas y responsables.
Mi opinión a este respecto es que, quizás, la iniciativa municipal se ha teñido de un tinte excesivamente coyuntural (medidas para frenar el coronavirus COVID-19, incrementando las posibilidades de mantener distancias sociales más generosas, como recomiendan todos los epidemiólogos). El problema es que la medida se ha explicado poco y, sobre todo, no se ha incardinado en un nuevo modelo de ciudad, una de cuyas señas de identidad fuera la reducción de la movilidad motorizada privada en toda la ciudad y, en particular, en su centro urbano, cuyo límite Norte es, precisamente, el Muro.
Este plan tiene que ser diseñado, explicado y debatido con tiempo suficiente; hay que oír a los diferentes intereses y a los expertos, conocer políticas de éxito desarrolladas en otras ciudades y, quizás, modificar parcialmente el apresurado diseño que se esta plasmando durante este difícil verano que concluye.
El argumento de que la iniciativa debería revertirse por completo cuando acabe el verano y/o cuando la pandemia remita, pierde de vista la necesidad de disminuir el tráfico rodado en la ciudad y de avanzar hacia una movilidad más calmada, amable y menos contaminante. Habrá que debatir más y explicar mejor, pero, pienso, no se debe perder la oportunidad que ha supuesto la pandemia. De lo que se trata es de hacer una ciudad menos dependiente de las energías fósiles y del automóvil privado, una ciudad más limpia y menos agresiva, más atractiva para vivir, trabajar e invertir en ella. La reforma del Muro se debe entender como el primer paso en esa dirección.
Ramón López de Lucio es Doctor Arquitecto-urbanista, catedrático emérito de la UPM y coautor del Plan General de Vitoria Gasteiz de 1990