No es la primera vez que al acercarse las elecciones municipales se habla del «soterramiento del Muro». Es curioso el lenguaje. Hablamos con naturalidad de soterrar el Muro, como si fuera posible enterrar el frente marítimo. Es una expresión coloquial, todos sabemos que nos referimos al tráfico rodado, pero no por ello menos elocuente; denota el papel principal que tiene el coche en nuestro imaginario.
Se trata de una idea recurrente que reaparece de cuando en cuando desde hace 30 años, ajena al paso del tiempo, a los cambios socioeconómicos y morfológicos de la ciudad, al incremento de la contaminación del aire y a problemas de alcance mundial que también nos afectan aquí, como la subida del nivel de mar o la disminución de las reservas energéticas.
Mientras en todos los foros mundiales sobre la ciudad, el urbanismo y la ordenación del territorio se discute sobre cómo reducir la presencia del coche en nuestras calles, en Gijón se propone construir una «ronda Norte» al borde del mar. Y está bien que se la llame así (otra vez el lenguaje), porque efectivamente sería eso: una ronda. El soterramiento del tráfico rodado en el tramo entre Eladio Carreño y la avenida Castilla (versión corta, la larga podría llegar hasta La Guía) aborda una única cuestión: la creación de una conexión rodada rápida entre el área residencial del Este y el centro. No mejora la integración de la playa en la ciudad. Ni permite la circulación de vehículos de emergencia, algo imprescindible en una playa urbana. Tampoco facilita el acceso a los garajes o el reparto de mercancías para los negocios de la zona; de hecho, se concibe de espaldas a L’Arena. Ni, mucho menos, crea zonas verdes o espacios de relación alguno. Esas funciones, las que verdaderamente hacen ciudad, han de solucionarse en superficie con independencia de que se cree o no una vía rápida subterránea.
Porque eso es de lo que estamos hablando: una vía de cuatro carriles sin intersecciones no es una calle, es una vía rápida. Una vía rápida muy corta, de apenas un kilómetro, que además emergería a superficie a la altura del martillo de Capua, en el tramo más estrecho de todo el paseo. ¿Cómo se pretende resolver la transición? ¿Se convertirá el frente del martillo de Capua -formado por edificios protegidos- en una rampa? ¿Pueden la avenida Castilla, Ezcurdia o el Náutico absorber el volumen de tráfico que justificaría una obra tan compleja y costosa o se convertirían en cuellos de botella generadores de atascos?
Y es que en realidad esta solución cae, precisamente, en el defecto que se le achaca a experiencias anteriores: carencia de mirada integral. La ciudad es un artefacto complejo en el que toda acción provoca reacciones. La peatonalización del Muro incrementó el tráfico en la avenida de la Costa. También lo hizo en la calle Uría y en mayor proporción, aunque eso suscitó menos quejas, ¿tal vez porque la Costa partía de una situación previa de mayor saturación y el problema ya estaba ahí? Como quiera, ese tráfico podría canalizarse de distintas maneras. Quizá Pablo Iglesias podría absorber parte si se transformara en una vía de doble sentido. Quizá podríamos plantear mejoras en el transporte público o favorecer el uso de la bicicleta para reducir el uso del vehículo privado. Las respuestas son múltiples y el soterramiento eso solo una de ellas. Pero eso no es lo relevante: lo que importa es la pregunta. Y la pregunta no es si debemos o no soterrar el tráfico rodado en el Muro. La pregunta es qué clase de ciudad queremos ser.
*Laura López Díaz es arquitecta urbanista.