Seguridad ferroviaria: análisis objetivo y científico, propuestas estructurales vs. consignas y alarmismo
OPINIÓN
En primer lugar, y desde el respeto más absoluto, es obligado expresar el más sincero pésame a los familiares, amigos y allegados de las víctimas mortales del accidente ferroviario, así como el deseo de pronta recuperación a las personas heridas. Ningún análisis técnico, jurídico o político puede ni debe anteponerse al dolor humano que deja una tragedia de esta magnitud.
1. Introducción y contexto del accidente
El domingo 18 de enero de 2026 se produjo en Adamuz (provincia de Córdoba) un accidente ferroviario de extrema gravedad que implicó el descarrilamiento de un tren de alta velocidad operado por Iryo y la colisión con un tren de RENFE tipo Alvia. El siniestro ha dejado al menos 45 víctimas mortales y más de 150 heridos, con numerosas familias en duelo y aún tareas de identificación e investigación en curso.
De manera casi simultánea, dos días después, otro tren de cercanías en Gelida (Barcelona) colisionó con un muro de contención derribado por lluvias, causando la muerte de un maquinista y decenas de heridos.
Estas tragedias han vuelto a situar sobre la mesa cuestiones esenciales de seguridad ferroviaria, gestión de infraestructuras y percepción pública del riesgo.
2. ¿Es seguro viajar en tren en España? Datos comparados
2.1 Seguridad absoluta versus percepción pública
Desde un punto de vista estadístico, el transporte ferroviario es uno de los modos de transporte más seguros disponibles:
En la Unión Europea, las estadísticas muestran una reducción continuada de las víctimas mortales por accidentes ferroviarios durante la última década (de 1.245 en 2010 a 750 en 2024).
A nivel internacional, estudios especializados estiman que el riesgo de fallecer como pasajero de tren en el EU ronda 0,09 muertes por mil millones de kilómetros-pasajero, sensiblemente inferior al del autobús o al del vehículo ligero.
Sin embargo, la percepción pública suele verse afectada de manera desproporcionada por sucesos violentos como el de Adamuz, especialmente cuando las primeras informaciones se mezclan con especulaciones o bulos circulantes en redes sociales.
2.2 Comparativa con otros modos de transporte
Pese a la intensidad mediática de los siniestros ferroviarios, la mortalidad en carretera sigue siendo muy superior, tanto en España como en la UE. En términos de kilómetros recorridos, los viajes en tren presentan tasas de mortalidad significativamente menores que los viajes por carretera o incluso en transporte urbano motorizado.
2.3 Seguridad relativa de la red española
España opera una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, y hasta la fecha los accidentes graves han sido muy excepcionales. El accidente de Adamuz es el más grave desde el siniestro de Santiago de Compostela en 2013, donde 80 personas perdieron la vida tras la salida de vía en una curva con exceso de velocidad.
Esto evidencia que, históricamente, el número de accidentes graves es bajo en términos absolutos; su impacto social, sin embargo, es elevado por el número de pasajeros implicados y la cobertura mediática que reciben.
3. Investigación técnica y transparencia
3.1 Investigación oficial
El accidente está siendo objeto de investigación por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y otros cuerpos técnicos. Se han enviado elementos de las vías y material móvil a laboratorios especializados para determinar causas con rigor técnico-científico.
El ministro de Transportes ha expresado que no puede descartarse ninguna hipótesis preliminar, incluyendo posibles defectos en la infraestructura, aunque ha subrayado que «es muy pronto para conclusiones definitivas».
3.2 Importancia de evitar especulaciones prematuras
Desde las ciencias del riesgo y la gestión de crisis, la difusión de hipótesis no verificadas genera alarma social injustificada y favorece narrativas políticas simplistas o manipulativas que no contribuyen a la seguridad real ni al respeto debido a las víctimas.
4. Política, bulo y discurso público: una distorsión no deseable
En días posteriores al siniestro han surgido acusaciones políticas cruzadas que atribuyen responsabilidades directas al gestor de infraestructuras o al propio Gobierno, así como estrategias de desinformación que sugieren una «inseguridad estructural» del sistema ferroviario sin base técnica contrastada.
Un enfoque responsable exige diferenciar claramente entre:
Discusión legítima sobre inversión y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, que es pertinente en el debate público.
Atribuciones de culpa o teorías conspirativas sin base pericial que pueden generar desconfianza injustificada y perjudicar la confianza de los ciudadanos en un sistema que, objetivamente, mantiene unos estándares de seguridad comparables o superiores a sus homólogos europeos.
5. Propuestas de mejora en seguridad ferroviaria
5.1 Mantenimiento predictivo y revisión exhaustiva de infraestructuras
Desarrollo e implementación de sistemas avanzados de diagnóstico basado en inteligencia artificial y sensorización continua de vías, catenarias y trenes para anticipar fallos antes de que se materialicen en accidentes.
5.2 Formación continua y sistemas de alerta temprana
Refuerzo de programas de entrenamiento para maquinistas y equipos de operación, junto con instalación de sistemas redundantes de alerta y frenado automático (ETCS nivel 3) en todas las líneas de alta velocidad y red convencional de primer orden.
5.3 Transparencia científica y comunicación de riesgos
Crear comités técnicos independientes que publiquen informes detallados sobre causas y medidas correctoras tras cada siniestro, con acceso público y sin interferencias partidistas.
5.4 Coordinación internacional y adopción de buenas prácticas
Integrar estándares de seguridad de los organismos europeos e internacionales (ERA, UIC) y participar en foros de intercambio de datos de seguridad.
6. Conclusión
El accidente de Adamuz ha sido una tragedia de impacto nacional, pero no invalida la evidencia empírica de que viajar en tren en España y en la UE sigue siendo extremadamente seguro en términos comparativos. No obstante, la repetición de incidentes menores y el desgaste de infraestructuras plantean la necesidad de reforzar tanto el mantenimiento como la comunicación técnica de riesgos.
Un fallo en una soldadura no señalaría al sistema ferroviario ni a los maquinistas, sino a la cadena técnica de mantenimiento y supervisión de la infraestructura.
La responsabilidad, si existe, sería técnica y jurídica, no ideológica ni partidista.
Este enfoque es el único compatible con el Estado de Derecho, la justicia hacia las víctimas y la verdad técnica.
La salida racional del debate exige no ceder a bulos ni simplificaciones políticas: los desafíos de seguridad ferroviaria son técnicos, requieren inversión, transparencia y evaluación científica constante.