Los tribunales aún tramitan compensaciones y parte de los compromisos siguen sin materializarse

Quince años de paz en el país de las mareas negras. El período más largo de la historia desde que en 1957 Galicia comenzó a escribir su triste récord de accidentes de petroleros. La suerte influye. Ningún país con tanto tráfico marítimo como el que circula por el corredor de Fisterra -unos 40.000 buques al año, una de las autopistas del mar con mayor tráfico del mundo junto con el Estrecho- puede sentirse totalmente inmunizado contra un vertido masivo como el del Prestige, que mañana está de cumpleaños. Pero la preparación, los medios y una legislación tanto nacional como internacional más exigente con el transporte de hidrocarburos han hecho que Galicia sea menos dependiente de la suerte, como ocurría antes. Todo cambió para mejor después de aquella tragedia. Suele ser así.

Esta es la cara iluminada del relato, lo que se puede celebrar en este aniversario. La otra, la oscura, sigue abriéndose camino en la historia. La reparación por aquel desastre sigue sin zanjarse. Aunque a más de 18.000 afectados el Gobierno les adelantó las indemnizaciones, la Hacienda Pública española aún no ha sido compensada totalmente por estos desembolsos y por los gastos derivados de la catástrofe. Las arcas públicas apenas han recibido 114 millones de euros por parte del Fondo Internacional de Daños debidos a la Contaminación (Fidac), de una reclamación presentada ante este organismo internacional que alcanza los 985 millones.

El fondo disponible para este vertido es de 171 millones, a los que habría que sumar otros 22,8 depositados en su momento por la aseguradora, el London P&I Club. Después del Prestige se creó un fondo suplementario que ronda los mil millones de euros para poder adaptarse a derrames de hidrocarburos de amplio espectro como este. La reclamación global, sin embargo, es la que ha vertebrado la Fiscalía y supera los 4.328 millones de euros, pues incluye daños que hasta ahora no eran objetivables, como el perjuicio genérico al medio ambiente o a la imagen y el turismo, ente otros factores.

La Audiencia Provincial de A Coruña es la encargada de ejecutar la sentencia del Tribunal Supremo, que condenó al capitán Mangouras a dos años de cárcel y declaró responsables civiles al armador y, sobre todo, a la aseguradora, hasta el límite de la póliza suscrita con el propietario, que alcanza los 1.000 millones de dólares (unos 857 millones de euros). Esta es la cantidad que habrá que pelear en los tribunales británicos una vez el tribunal cuantifique los daños. El magistrado Juan Luis Pía está ultimando este cálculo, que incluye a todos aquellos afectados que no aceptaron subrogarse a la reclamación del Estado y que suman cerca de 2.000, entre particulares, empresas y afectados franceses. Cuando se tenga esa factura, probablemente la semana que viene, el Reino de España tendrá vía libre para pelear por la reparación en la jurisdicción del Reino Unido, una batalla judicial que se presenta larga y compleja. España ha abierto muchos caminos en la lucha por la compensación de las mareas negras, y el carácter pionero de estas acciones tiene un peaje: el tiempo. La aseguradora, suele recordar el fiscal Álvaro García Ortiz, es la única percha solvente sobre la que se podrán colgar las reclamaciones de particulares, empresas y Administraciones. Y ni siquiera esta posibilidad está garantizada, pues se ha blindado en la Justicia británica obligando a España a lidiar con un procedimiento de arbitraje.

Los compromisos

El Gobierno de Aznar, tras una gestión por momentos caótica y confusa mientras el barco estaba a flote, concibió el Plan Galicia para compensar a la comunidad. La Voz fiscalizó en su momento estos compromisos con una publicación periódica -el Cronómetro- que controlaba la tramitación administrativa de aquellos proyectos y de los planes para la recuperación medioambiental. Buena parte del dispositivo de lucha contra la contaminación -remolcadores, aviones antivertidos, bases logísticas, protocolos de acción...- se fraguaron entonces y hoy ya son una realidad. También el puerto exterior de A Coruña -una buena opción para refugiar buques con problemas y sacar a los petroleros del vestíbulo de la ciudad-, la autovía del Cantábrico o el eje atlántico de alta velocidad. En el debe queda terminar el acceso central de alta velocidad, continuar el eje atlántico hacia Ferrol y Portugal, acabar las autovías interiores y conectar todas las ciudades a la red de alta velocidad.