Al coche eléctrico le falta energía

El Gobierno se ha marcado el horizonte del 2050 para reconvertir en eléctrico un parque móvil que en su día apostó por el diésel por la política de incentivos sobre ese carburante. Pero el plan choca con realidades como la falta de puntos de recarga, el coste de los coches «ecológicos» o su aún moderada autonomía. Mientras tanto, una guerra de alianzas por el mercado de «las electrolineras» está abierta


Redacción / La Voz

No fue por una razón económica. Fue por ecología, por aportar su grano de arena en la conservación del medio ambiente. Por eso, y no por otra cosa, fue por lo que Eduardo Díaz -uno de los primeros gallegos en conducir un coche híbrido enchufable- compró un Ioniq de Hyundai. «No quería continuar quemando combustible que sale del suelo. Por eso lo hice. Pero una vez que lo pruebas, ves que la conducción es mucho más cómoda, el mantenimiento es mucho más barato...», explica. Al mismo tiempo que describe sus ventajas destacando que, para él, no hay vuelta atrás, reconoce que en España, y concretamente en Galicia, el coche eléctrico es «todavía una declaración de intenciones». Sobre todo por la falta de una red de suministro capaz de surtir a aquellos que tengan que hacer desplazamientos largos (en Galicia hay poco más de un centenar de puntos de recarga) o porque la red eléctrica no está preparada aún para soportar un cambio tan radical del parque móvil. En esto, apunta Díaz, «Portugal nos lleva dos o tres años de ventaja. Están donde probablemente estemos nosotros en unos 18 meses».

Pero también porque estos coches no están aún al alcance de todos los bolsillos. En la web de Hyundai promueven el nuevo Ioniq Eléctrico con una autonomía de más de 280 kilómetros desde 29.725 euros. Un Tesla Model X puede adquirirse, según la web de la firma, pagando al contado 98.330 euros (IVA incluido).

Esa «declaración de intenciones» de la que habla Eduardo la ha plasmado el Gobierno en el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética. El documento establece medidas como prohibir la comercialización de vehículos de gasolina, diésel, de gas e híbridos a partir del 2040 y, solo diez años más tarde, vetar su circulación.

Además, aquellas estaciones de servicio que en el 2017 hubieran suministrado más de diez millones de litros de gasoil y gasolina, tendrán que presentar en el plazo de nueve meses un proyecto para la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica con potencia igual o superior a los 22 kilovatios (carga lenta). La idea es que comiencen a dar servicio con fuentes renovables en un año a partir de la fecha en la que presentaron el proyecto. Los plazos serán más amplios, hasta quince meses, para las gasolineras que comercialicen más de cinco millones de litros.

La orden que el Gobierno ha articulado sobre el papel causará una auténtica revolución en España, donde, al contrario de lo que ocurre en países como Estados Unidos, el parque móvil está compuesto mayoritariamente por coches diésel, unos motores que fueron promocionados no hace tanto tiempo por la propia Administración. De ahí que la nueva norma verde, defendida a cal y canto por la ministra Teresa Ribera, haya hecho saltar chispas a más de uno. Aunque no se opone al cambio, hasta la ministra de Industria, Reyes Maroto, ha tendido la mano al sector del automóvil, un campo que aporta en España el 10 % del PIB creando unos 70.000 empleos (en Galicia aporta el 14 % del PIB, además de unos 20.800 puestos de trabajo directos).

Más allá de la industria del automóvil o las gasolineras que, como apuntan fuentes del sector, ven peligrar su negocio «por el alto coste de la instalación o porque no hay margen de maniobra para llevarla a cabo la adaptación al carecer de espacio suficiente que garantice las distancias de seguridad con los tanques», hay críticos entre esa masa de conductores diésel. Sobre todo después de que, como también ha anunciado el Ejecutivo, se equipare el impuesto del diésel con el de la gasolina y, con esta recaudación adicional, sufragar en parte el cambio al coche eléctrico con ayudas «estables e ininterrumpidas» hasta el 2020, como acordaron el Ejecutivo y Unidos Podemos en el documento de Presupuestos Generales del Estado para el 2019. El coste de ese incremento de la fiscalidad del diésel para el consumidor medio estimado por el Gobierno es de unos 3,3 euros al mes para aquellos que realicen unos 15.000 kilómetros al año.

La subida del impuesto sobre los carburantes tradicionales fue precisamente la razón que llevó a salir a la calle a los chalecos amarillos, obligando a Emmanuel Macron a ceder en su intención de poner en marcha impuestos verdes por temor a una auténtica revuelta social.

En España, al menos de momento, la sangre no llega al río. El cambio hacia el coche eléctrico es un paso obligado para el que hay que ir preparándose poco a poco. Un informe de Deloitte Monitor habla de que se precisaría una inversión de entre 2.700 y 3.500 millones de euros para desplegar la infraestructura necesaria en España para que unos seis millones de coches eléctricos pudieran circular con normalidad en el horizonte del 2030. Unos 1.100 serían para reforzar las líneas eléctricas; 300 para aumentar la capacidad de los centros de transformación y, entre 1.400 a 2.000 millones deberían ir dedicados a instalar la infraestructura de recarga.

¿Para todo el mundo?

La pregunta es, ¿todo el mundo va a poder adaptarse? «La previsión es que, según avancen los modelos de negocio y la tecnología de la recarga, se desarrollen soluciones para todo tipo de usuarios. Por ejemplo, los que no dispongan de plaza de garaje en su casa o en el centro de trabajo aprovecharán cuando van a los centros comerciales, al cine o a párkings públicos para hacer recargas rápidas. Ese mismo concepto de carga rápida o súper rápida es el que adoptarán las gasolineras que pongan estos puntos, incluidas las ubicadas en centros urbanos. Hay ya una tecnología de recarga que permite repostar en cinco o diez minutos que se va a desplegar en las principales vías de toda España», explica el socio de Deloitte Monitor y uno de los autores del estudio Alberto Amores.

Mientras el debate continua, la guerra por tomar posiciones en este nuevo mercado está abierta. Las eléctricas quieren entrar en el negocio de la movilidad que ahora está en manos de las petroleras, pero estas no se han quedado de brazos cruzados.

Hasta el momento, en nuestro país, como comenta Eduardo Díaz, «la mayoría de los puntos de recarga son del gestor Ibil y cobran entre 30 y 50 céntimos por kilovatio/hora». Justo a través de ese gestor de carga, Repsol tiene ya «electrolineras», al participar junto con el Ente Vasco de Energía en el accionariado de esta empresa, la primera inscrita como gestor de carga en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV). Cuenta ya con unos 42 puntos de enganche alimentados con energía renovable en 42 gasolineras Repsol y otros 1.100 en garajes comunitarios, empresas o espacios públicos.

Pero Cepsa no le anda a la zaga. Fuentes de esta compañía explicaron que su acuerdo con Ionity, una red de carga propulsada por el Grupo BMW, Daimler AG, Ford Motor Company y el Grupo Volkswagen, incluyendo Audi y Porsche, les permitirá instalar hasta un centenar de puntos de recarga ultrarrápida en sus estaciones de servicio de España y Portugal. «Cuentan con una capacidad de 350 kilovatios, por lo que son siete veces más rápidos que un cargador normal, consiguiendo hacer una recarga completa en menos de 20 minutos», explican desde la multinacional. La energía suministrada, añaden, «será facilitada por Cepsa y será 100 % renovable, pero lo comercializará Ionity» .

Las eléctricas también están desplegando su red. Fuentes de Endesa explican que instalarán más de 100.000 puntos de recarga en los próximos cinco años que suministrarán energía 100 % renovable. Y desde Iberdrola avanzan que prevén «la instalación de 25.000 puntos en España en cuatro años, principalmente en hogares y empresas que quieran ofrecer el servicio a empleados o clientes, así como a espacios públicos urbanos. Unos 500 de esos puntos estarán en Galicia». Ahora habrá qué ver cómo se reparte el pastel.

Cargar la batería en un punto rápido fuera de casa multiplica el coste

La derogación del Real Decreto que regulaba la figura del gestor de cargas el pasado mes de octubre liberalizó el mercado de los puntos de recarga. Hasta entonces, para poder instalar uno había que darse de alta como gestor de cargas. Ahora cualquiera puede colocar uno y, aunque sea un particular, comercializar directamente la energía a otros conductores de coche eléctrico. Además, puede poner el precio que le venga en gana porque las tarifas no están reguladas.

En este escenario, la pregunta es cuánto cuesta repostar o, mejor dicho, «recargar» fuera de casa. Y si compensa económicamente frente a los carburantes convencionales. La respuesta la tienen algunos de los en torno a 250 usuarios que, según avanzan desde la Asociación de Usuarios de Vehículo Eléctrico (Auve), conducen un coche híbrido o eléctrico en la comunidad.

«Las electrolineras de Portugal están cobrando entre 30 y 50 céntimos por kilovatio hora. En España la mayoría de los operadores de puntos de recarga rápida que no son gratuitos se mueven en ese rango», apuntan. Y hacen un cálculo: teniendo en cuenta que el consumo de un coche medio es de entre 18 y 20 kilovatios hora cada cien kilómetros, la cuenta puede estar entre 6 y 10 euros a lo sumo. Esa tarifa quedaría notablemente reducida en el caso de que el coche fuera cargado en casa con tarifa nocturna supervalle, al quedar reducido el precio del kilovatio hora a 7 céntimos. La recarga saldría entonces a 1,4 euros por cada cien kilómetros. Para un coche diésel que consuma 7 litros cada cien kilómetros, a un precio de 1,19 euros el litro, el coste es de 8,33 euros.

Estos cálculos chocan con los que recoge un estudio realizado por la Real Academia de Ingeniería que indica que, en caso de no existir ninguna ayuda pública, el precio de la energía suministrada en una electrolinera para obtener un retorno de la inversión razonable (en torno a un 6,5 %) tendría que ser de 1,21 euros por kilovatio / hora «en caso de perseguirse una rentabilidad razonable para el empresario, con unas recargas por punto de unos 7.000 kilovatios/año, que es una cifra conservadora». En ese caso, recargar el vehículo saldría en 24 euros.

Este último cálculo está realizado en base a lo que han de dedicar aquellas gasolineras que quieran reconvertirse colocando cargadores rápidos de unos 50 kilovatios/hora (los que exige el Gobierno no lo son). «No es fácil llevar la potencia necesaria para cargadores rápidos que tardan unos veinte minutos. Cuesta dinero. Entre 40.000 y 50.000 euros entre cargar e instalación, sobre todo porque requiere hacer obra civil. Eso es un problema. Por eso, muchos tienen miedo a poner el punto, pero tienen que pensar que el cliente ya no va a parar solo cinco minutos. Estará una media hora, entonces han de cambiar el modelo de negocio y dar otros servicios (cafetería, restauración...). Los pioneros en subirse al carro jugarán con ventaja», explica Pedro Rodríguez, gerente de Efimob, empresa líder en movilidad eléctrica en España, con sede en Vigo.

De todas formas, apunta que «la idea es que el usuario del coche eléctrico recargue en casa y solo lo haga en la vía pública cuando realiza viajes largos». Los que no tengan garaje deberán alquilar una plaza con cargador o usar los puntos públicos. Recuerda que el cambio está en manos de los fabricantes: «No tiene marcha atrás. Dentro de ocho años no vamos a poder comprar coches diésel».

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