Martín Perea, ingeniero de Caminos: «Si las vibraciones eran excesivas, la vía podría estar en condiciones inadecuadas»

Pasadas ya más de 48 horas tras el trágico accidente ferroviario ocurrido en Adamuz, (Córdoba), la investigación continúa sin una causa clara sobre el descarrilamiento del tren Iryo. Mientras se analizan los restos del convoy y el estado de la vía, Martín Perea Álvarez, director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en transportes, llama a la prudencia y mantiene abiertas todas las hipótesis, desde un posible fallo mecánico del tren hasta deficiencias en la infraestructura.

—¿Qué posibilidades se barajan como desencadenantes del siniestro?

—Parece descartado, por los sistemas de seguridad existentes y por la velocidad a la que circulaban los trenes en un tramo con limitación de 250 km por hora, que se trate de un error humano . Entonces nos quedan dos posibles causas: una inherente a la vía y otra al propio tren. Hay una cuestión que parece, en principio, que no habría causado ese descarrilamiento. Aunque hay unos cambios de agujas muy próximos, al parecer el tren iba descarrilado en el momento del impacto, fuera de esa zona de afección de las agujas. Esto tiene cierta importancia ya que, a veces, algunos de los accidentes ferroviarios que suelen producirse es por causa de esta situación. Esto está totalmente descartado por el punto en el que se ha producido el siniestro. Así quedan dos posibilidades. Si estaba mal alguno de los ejes o algunos de los bogies del tren que había salido disparado, aunque tampoco nos implica absolutamente nada. O la hipótesis del fallo en el mantenimiento de las vías, que según se dice estaban reparadas desde hace algunas meses.

—Las vibraciones que han denunciado algunos usuarios en ese tramo, ¿pueden guardar relación con el accidente?

—No sé si está contrastado o no, pero lo que sí parece es que las imágenes, si son en la zona, indican un movimiento que parece incompatible con el confort que se espera. En cualquier tren va a haber siempre un cierto grado de vibración, dentro y fuera del AVE. El tipo de ruedas no son totalmente cilíndricas, sino que están ligeramente conificadas. Y todas las ruedas tienen unas pestañas para que el tren no se salga de la vía. Es evidente que es distinto el comportamiento del tren en un tramo recto que en un tramo curvo, donde la vía tiene que tener un poquito más de holgura para absorber ese movimiento que geométricamente sea compatible con la existencia de esas pestañas. Siempre va a haber algún movimiento de lazo. ¿Qué pasa? Que no es admisible cualquier tipo de vibración. Generalmente estos tramos tienen unos carriles soldados en longitudes bastante largas precisamente para impedir los traqueteos. Pero puede haber fallos en la vía. Puede haber fallos en la base de la vía que hayan provocado algún cierto tipo de deflexión. Es prematuro hablar de que esas vibraciones sean la causa. Lo que sí puedo decir es que si las vibraciones llegan a un umbral indeseable, si llegasen a ser excesivas, podrían ser el testigo de que la vía puede no estar en condiciones adecuadas. También es cierto que este tipo de vías, teniendo en cuenta los riesgos que pueden producirse cuando estamos funcionando a altas velocidades, se están auscultando con trenes laboratorios continuamente, o así debería ser, para comprobar la situación geométrica de la vía.

—Si la rotura del raíl se hubiese producido antes del paso del tren, ¿debía activarse un sistema de detención?

—Sí. Evidentemente puede haber una relación de causalidad de que el tren descarrilado haya partido ese carril. Un carril partido se detecta en ese tipo de vía. Quizá una cierta fisuración parcial de la vía podría, en mi opinión, no haberse detectado. Así como una fatiga en el material. Por lo tanto, hay que ser bastante cautos y esperar a lo que al final digan los expertos.

—¿Puede influir que haya aumentado el tráfico ferroviario en un posible desgaste de las vías?

—Un incremento de tráfico siempre, y sobre todo de cara a este tipo de vibraciones, o se intensifica el mantenimiento que sea acorde con el nuevo tráfico o las vibraciones irán a más. Tampoco sabemos si es la causa. En este momento no estoy juzgando el mantenimiento, pero así como los trenes de alta velocidad son menos pesados que otro tipo de trenes, la solicitación sobre la vía a esas velocidades, especialmente en tramos curvos, es muchísimo mayor, y por lo tanto, si metes más trenes, tienes que hacer un mantenimiento mayor.

—¿Cuánto tiempo puede tardar en conseguirse una resolución?

—Mi percepción no es de meses. Vamos a estar en el orden de magnitud de los años. Además, esto se va a judicializar, por lo que es de esperar que las comisiones que lo lleven sean totalmente independientes. La Guardia Civil está de momento con el despliegue de expertos tomando los primeros datos. Posiblemente vaya para semanas el que se abra la línea de la vía para tomar evidencias y, después de todo eso, empezarán las hipótesis. Va a ser un proceso muy largo.

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