Óscar Puente: «Estamos atravesando un momento doloroso y de especial zozobra, pero no debemos poner en cuestión nuestro ferrocarril»
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El ministro descarta una auditoría extraordinaria en la red de alta velocidad y también que el Alvia chocara contra el bogie del Iryo hallado en un arroyo de Aramuz. El ADIF realizó cuatro inspecciones de la vía entre octubre y enero, sin que se encontraran defectos.
21 ene 2026 . Actualizado a las 21:43 h.El ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció este miércoles en rueda de prensa para tratar de explicar la situación inédita que vive el ferrocarril en España, después del accidente de Adamuz, con 43 muertos, y otros dos descarrilamientos en Cataluña relacionados con el temporal, con un maquinista fallecido en uno de ellos. El ministro compareció acompañado del responsable de tráfico del ADIF, Ángel García de la Bandera, y del director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez, y aseguró que en breve comparecerá en sede parlamentaria para dar explicaciones sobre el siniestro de Córdoba. «No nos vamos a olvidar de las víctimas ni de los familiares, van a seguir recibiendo atención, información y acompañamiento», dijo, para después asegurar: «No me voy a esconder, nunca ha sido mi estilo. Este ministerio está volcado en el ferrocarril; estamos atravesando un momento especialmente doloroso y de especial zozobra, pero no debemos poner en cuestión nuestro ferrocarril».
Puente relató que en los cinco primeros coches que no descarrilaron del Iryo se encontraron unas pequeñas muescas en las ruedas. También se inspeccionaron varios trenes de la flota de Renfe. En el que pasa justo antes se encuentran muescas en tres bogies y un rodal. En otro más se encontraron muescas, pero en el lado izquierdo, no en el derecho, que es donde estaban las del Iryo accidentado. «Hay que poner estas pruebas en relación con el resto, pero no se puede establecer el criterio de que esto refleja un defecto en la infraestructura», constató.
García de la Bandera intervino en primer lugar, asegurando que iba a tratar de ser transparente para responder a todas las especulaciones. A las 19.45 horas del domingo reciben la llamada del maquinista del Iryo creyendo que ha sufrido un enganchón en la catenaria -una incidencia muy habitual- pero, en paralelo, los técnicos del administrador ferroviario en el centro de control de Atocha descubren que no hay tensión en la línea aérea de contacto. Sabían que el Alvia ya se había cruzado. Es por ello por lo que contactan con la interventora del Alvia a las 19.49, al no poder hacerlo con el maquinista, sabiendo que está en la estación de Adamuz «y que ha pasado algo, aunque hay un primer momento de confusión». Poco después el maquinista del Iryo se da cuenta de que ha descarrilado, que parte del convoy invade la vía paralela, por lo que pide que pare la circulación. No es consciente de que el Alvia ya ha pasado, y que ha colisionado con la cola de su tren. El centro de control de zona informa a la central para movilizar todos los medios necesarios ante la perspectiva de gravedad del suceso. A las 20.15 horas se forma el comité de crisis a nivel nacional, apenas media hora después del primer aviso.
El tren que venía detrás del de Iryo se quedó, por tanto, sin tensión, y la tripulación se ofrece para explorar la vía 2 y ver qué ha sucedido. «La colisión entre ambos trenes se confirma con las patrullas y los servicios de emergencia sobre el terreno, pues no tenemos comunicación sobre esto», explicó Ángel García de la Bandera. A las 19.43 horas se habría producido la colisión, pues coincide con la caída de tensión de la catenaria. La llamada del maquinista se produce por tanto solo dos minutos después del choque. Pero en ningún momento es consciente de ello, pues en la oscuridad de la noche no puede ver al otro tren. Probablemente fue consciente del cruce con el Alvia, pero no del impacto con él.
La línea Madrid-Sevilla, con 30 años en funcionamiento, se terminó de renovar en mayo del año pasado, con una inversión de 700 millones, explicó el técnico del ADIF. Se cambiaron las traviesas y el carril. El 13 de octubre del 2025 se realizó una inspección geométrica, poco después otra visual, y el 21 de noviembre una dinámica, necesaria para detectar baches o deformaciones en la infraestructura. Hubo otra más el 7 de enero, y en ninguna se detectó problemas en la vía, confirmó el responsable técnico de Tráfico del ADIF. «Estos materiales de alta velocidad tienen unos controles altísimos con diferentes métodos tecnológicos», recalcó.
El ministro aseguró que aún no saben si la vía es la causa del accidente. Hay que aclararlo todavía. Tampoco se plantea una auditoría extraordinaria de la red, «pues los estándares de control son de los más altos». «Puede haber un debate sobre si es suficiente, pero en el accidente no estamos ante un problema de mantenimiento, obsolescencia o de inversión. Estamos ante un problema más complejo que probablemente nunca ha sucedido en nuestra red», añadió. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, apuntó este miércoles a un problema en la soldadura, pero el ministro aseguró que esa cuestión solo se puede resolver en el laboratorio al que serán enviados 500 metros de carril. También admitió que todavía no saben si ese punto, supuestamente mal soldado, es el lugar exacto del descarrilamiento.
Sobre si el bogie del coche 8 del Iryo, hallado en un arroyo próximo a la línea, pudo ser con lo que colisionó el Alvia, Puente detalló que se descarta esta posibilidad porque hay huellas del impacto entre trenes en los coches 7 y 8 del Iryo -más leves en el 6-, y es entonces cuando sale despedido el bogie.
Renfe sabe del eventual accidente a partir de las 19.50 horas del domingo, y desde ese momento moviliza a sus equipos de emergencia y de atención a los familiares de las víctimas. También se organiza un plan alternativo de transporte, en una línea entre Madrid, Sevilla y Málaga que transporta cada día a unas 25.000 personas. Se aprovechan las líneas convencionales para algunos traslados, y en las que no es posible se contratan autobuses. «El plan alternativo está previsto hasta el 1 de febrero», explicó el director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez.
Sobre la convocatoria de huelga del Semaf, Puente aseguró que entiende «el estado de ánimo de los maquinistas», y se mostró favorable a alcanzar un acuerdo con ellos para que se desconvoque la huelga. «No nos carguemos lo que tenemos, vamos a mejorarlo», dijo el ministro sobre la alta velocidad española. «Las limitaciones temporales de velocidad son una práctica habitual en el ADIF, cuando un maquinista ve algo que se sale de lo normal», aseguró por su parte el responsable del administrador ferroviario, que admitió que el martes «hubo un pico por encima de lo normal». Puente admitió que el tramo entre Madrid y Calatayud, en la ruta a Barcelona, está en peor estado, pero en relación con el confort, no con la seguridad. En cualquier caso, anunció que adelantarán a este año la rehabilitación integral de ese tramo.
El ministro de Transportes detalló que desde el 2021, cuando se liberalizó la red y entraron nuevos operadores, «la inversión no ha parado de crecer». Sobre si hay demasiados trenes en las vías desde que se liberalizó la red, aseguró que la alta velocidad española «no tiene una densidad especialmente alta». Pero también reconoció disfunciones en este proceso, pero aseguró que hay que afrontarlas porque la liberalización es un proceso que surge de la legislación europea.