Forma parte de los diez proyectos piloto para mejorar las conexiones transfronterizas europeas, que recibirán subvenciones para su desarrollo en los próximos años
Logra fondos de la UE para un programa de estabilización de taludes de 11,4 millones y combatir así los efectos de las lluvias asociadas al cambio climático
Antonio Puyol, cuya empresa trabajó en la línea Ourense-Santiago, declara que los conductores de trenes son profesionales «muy bien pagados». «No queremos un maquinista presente y consciente que vaya leyendo la prensa», afirmó
El perito Catmur calculó que podría producirse un descarrilamiento cada año, mientras que Castillo Ron cree que habría uno cada 125.000 trayectos
Al margen de la esfera política, la cumbre demostró el interés de la sociedad civil y de los empresarios por no perder el tren de los grandes recorridos transeuropeos
Entre Ourense y Sanabria apenas se pueden usar los móviles al ser una zona montañosa con un gran número de túneles. Desplegar la red en 325 kilómetros costará 51,7 millones y no estará lista hasta finales del 2025
Un día después de otro accidente de este tipo en Galicia, el técnico asegura en el juicio del Alvia que el 62 % de estos siniestros se deben a deformaciones en la geometría de la vía debidas a lluvias intensas
Los dos ingenieros contratados por la aseguradora de Renfe para investigar el descarrilamiento cargan contra la gestión de la seguridad por parte del ADIF. «El maquinista es el eslabón final de una cadena de errores», concluyen
Con años de retraso, la comunidad está conectada por alta velocidad y por la A-8, pero las autovías siguen pendientes y solo hay plazo para Santiago-Lugo
La comunidad necesita que la línea de alta velocidad se homologue con las demás y llevar el eje atlántico a Ferrol y a Portugal
Talgo ultima la fabricación del material rodante de la serie 107 de Renfe, que también será de ancho variable y, por tanto, podrá circular por las vías gallegas
El ingeniero y estadístico Enrique Castillo Ron declara en el juicio que la causa que subyace al accidente de Angrois es una normativa deficiente «en la que el peso de la tradición es tremendo». Cree que es un error que la velocidad en el tramo anterior a la curva se fijara en 200 km/h, pues es un «tramo de deceleración»
El que fuera el secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios limitó la autocrítica a no haber dado audiencia a las víctimas. «La CIAF lamenta no haberlas atendido», declaró en el juicio. Las balizas que pidió Renfe a raíz de otro siniestro similar en el 2008 no se colocaron porque «no era fácil»
Los usuarios recurrentes esperan un laudo arbitral que obligue a las empresas públicas ferroviarias a terminar con unas demoras «que se han cronificado»
«Lo que ha quedado constatado es que alternativas [para proteger la curva] había muchas», aseguró el ingeniero de Telecomunicaciones César Mariñas
Plantea que ese presupuesto pueda utilizarse para humanizar travesías, mitigar el ruido, ampliar la seguridad en los túneles o mejorar el asfaltado
Asegura que cuando el interventor le pregunta por la estación de Pontedeume le está planteando «un problema de seguridad», pues si el tren no cabe en el andén debe rebasar una señal en rojo, una infracción muy grave. Además, afirma que en la conversación interviene una tercera persona, uno de los viajeros que querían bajarse allí
El ingeniero industrial que estudió el material rodante cuestiona la estrategia de la defensa del ADIF consistente en considerar una protección que el tren no descarrilara si el maquinista hubiera reducido la velocidad a 155 por hora. «Estaba claro que un despiste se iba a producir», declaró
Aportó las reglas de ingeniería que estaban vigentes cuando se modificó el proyecto de la línea en el 2011 y que el ADIF no entregó durante la instrucción. El responsable de la investigación de Renfe admite que varias señales no concordaban con la información que tenía el maquinista en la documentación de abordo
