Los documentos que prueban el error en el protocolo ferroviario utilizado por el centro de control de Atocha en el accidente de Urda
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Los controladores dictaron un telefonema equivocado que no era el que se prevé cuando hay un tren por delante en el mismo cantón o tramo de vía, precisamente para evitar colisiones
30 oct 2026 . Actualizado a las 22:32 h.Antes de caerse, el sistema de control LZB deja un mensaje en la cabina de los trenes. Al AVE que colisionó contra el Iryo que se encontraba en parada en el mismo cantón o tramo de vía, en la pantalla del maquinista, el piloto conocido como T empezó a lucir de forma intermitente. El maquinista sabía perfectamente lo que esto significaba y lo transmitió al centro de control de tráfico de Atocha. Les comunicó que tenía un fallo de bloqueo parcial meta 000 km/h. Para los que trabajan a diario con este sistema saben que se trata de una avería en el LZB por fallo en la transmisión de datos al equipo embarcado del tren. Y el protocolo en el Libro de Normas del Maquinista es claro en este caso: «Si V Meta = 000 km/h significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente se encuentra ocupada».
Efectivamente, así era. A la altura de Urda (Toledo), estaba el convoy de Iryo. Incluso al dejar de funcionar el sistema da una señal de peligro para evitar una colisión que finalmente se produjo porque intervino un factor inédito: el error en el protocolo a seguir por parte de los controladores de Centro de Regulación y Control de Atocha (CRC).
El maquinista, después de recibir ese mensaje en la pantalla de cabina, siguió los pasos que marca el libro de normas. Acusó recibo de la situación pulsando el mando liberar, inició el frenado del AVE y, a partir de ese momento prestó atención a la señalización lateral pues, al no existir un sistema que supervise su marcha, la conducción debe realizarse como en las líneas ferroviarias convencionales. Una vez detenido completamente, el procedimiento indica que debe ponerse en contacto con el centro de control. Y es entonces cuando les da la pista que debían seguir en Atocha. El meta 0, la advertencia de que el tren debe quedarse parado porque hay otro tren ocupando el cantón y, por tanto, existe un riesgo claro de colisión.
El telefonema que los controladores deberían haber dictado al maquinista está numerado como LZB3, cuya plantilla, en la que los maquinistas deben anotar la orden, dice lo siguiente: «Autorizo al maquinista del tren X a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal siguiente de entrada o salida». ¿Por qué marcha a la vista? Pues porque el tren debe circular con un límite de velocidad de 40 por hora -es decir, puede circular incluso más lento según las condiciones de visibilidad- para poder reaccionar ante el obstáculo que tiene delante que es en este caso el tren del Iryo.
En cambio, el controlador dicta el telefonema numerado como LZB-4, que es el que se utiliza en caso de que sea necesaria la desconexión del sistema. «Maquinista del tren X, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal». Marcha normal significa que el tren puede alcanzar la velocidad máxima -200 por hora- que le permite el sistema de respaldo ASFA, que solo ejerce una supervisión puntual de la marcha en determinadas zonas críticas. En el caso de la maquinista del Iryo, sí que podría utilizarse este telefonema con la orden de marcha normal, pues en ese momento no tiene ningún convoy delante.
En este caso el maquinista solo tiene que atender a las velocidades máximas de la línea, las limitaciones temporales de velocidad si es que las hay y las señales laterales en la vía. Pero la velocidad le impedirá reaccionar con una distancia de frenado efectiva ante un eventual obstáculo en la vía, como finalmente sucedió. De ahí que el propio maquinista repreguntara sobre si la marcha debía ser normal. Y que un conductor de otro tren afectado por la parada hiciera caso omiso de la orden y decidiera ir a velocidad baja con marcha a la vista.
Así lo explica un experto en estos procedimientos ferroviarios: «Lo que es preceptivo en el caso del AVE es ordenar la reanudación siempre con marcha a la vista, cuando hay un fallo de transmisión de LZB con bloqueo parcial y velocidad meta 000 km/h. Es decir, el telefonema LZB3. En otros casos podría autorizarse la reanudación de la marcha o el rebase de señales en parada o pantallas de LZB con velocidad normal, cuando el responsable del CRC [el controlador] esté seguro de que el cantón por delante esté libre de trenes y no ocupado. Depende de él en estos casos».
El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró este viernes que quienes estaban en el centro de control de Atocha tenían a la vista todo lo que estaba sucediendo, en una pantalla «en la que se ve dramáticamente como un tren está avanzando y otro está parado». «Se ve el cantón completamente y se ven dos trenes en el mismo cantón, uno el AVE y otro el Iryo», dijo. El ministro también confirmó que los controladores, al abrir la señal de parada al Iryo, deja en verde la avanzada -en lugar de amarillo, que le avisa de la parada-, por lo que el AVE puede circular a velocidad máxima. Pero el Iryo no se movió y nadie reaccionó ante ello pese a los avisos de la maquinista.