El ADIF acometió «por partes» la renovación de la recta donde descarriló el Iryo

Una semana después del accidente ferroviario de Adamuz, se van multiplicando los hilos de los que tirar para esclarecer qué fue lo que desencadenó los nueve segundos más crudos de la historia reciente del ferrocarril en España desde aquella noche del 24 de julio del 2013 en el que un Alvia descarriló en la curva A Grandeira, en Angrois. Porque aunque la hipótesis central que maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es la posible rotura del carril previa, o simultánea, al paso del tren Iryo que acabó descarrilando en el kilómetro 318 de la vía 1, en el tramo Guadalmez-Córdoba, para recibir después el impacto de un Alvia que circulaba por la vía 2, las preguntas todavía son muchas.

Pero lo que el viernes reconoció también el presidente del ADIF, Luis Pedro Marco, durante la comparecencia que realizó junto al ministro de Transportes, Óscar Puente, y el secretario de Estado de este departamento, José Antonio Santano, es que en la línea Madrid-Sevilla se están renovando totalmente algunos subsistemas y la recta en la que supuestamente rompió el carril se renovó «por partes». Lo que no pudo garantizar, como explicó, es la fecha en la que se colocó el carril, «en el 92 o en renovaciones posteriores», que unía la soldadura con el nuevo que se dispuso en mayo al renovar el desvío de Adamuz: «Lo que sí es cierto es que es la soldadura en el lado derecho, que une el carril preexistente con el nuevo», dijo.

Más allá de la convivencia entre carriles antiguos con otros nuevos, en lo que parece que está centrándose ahora la investigación es en un posible defecto de fabricación de los carriles. En su comparecencia del viernes, el ministro Puente no solo desveló los nombres de las empresas que forman parte de la UTE (unión temporal de empresas) que resultó adjudicataria de las obras del recién renovado tramo de alta velocidad Guadalmez-Córdoba, también del fabricante de los carriles.

Óscar Puente dio el nombre para desmentir «el bulo» de que las empresas adjudicatarias había usado material «low cost» de proveedores chinos: «El carril es de AcerlorMittal, la empresa de siderurgia española que suministra carril desde tiempo inmemorial, absolutamente contrastada y que tiene todos sus controles de calidad o tiene que tenerlos». Por algo es toda una referencia en el sistema ferroviario español al suministrar el 99 % de los carriles de la red.

Y desde la multinacional metalúrgica que fabrica los carriles en su factoría de Gijón se pusieron ayer a disposición de la comisión de investigación para «colaborar en todo lo que sea preciso». De todas formas, como avanzaron fuentes de la compañía, a mediodía de ayer aún no les habían solicitado ninguna información. Pero no han querido ir más allá hasta conocer el informe final de la investigación.

Revisar todo el lote

Lo que está claro es que, al menos de momento, las pesquisas parecen haber estrechado el cerco en torno al acero empleado, a un defecto de fabricación de los carriles o a cómo se realizaron las soldaduras, aunque según el Gobierno pasaron todos los controles. Como dijo Óscar Puente en su comparecencia del viernes, se dispone de la trazabilidad de los raíles, de la colada [el acero fundido que se va colocando en moldes para su solidificación] de 200 toneladas usada para fabricarlos, de la numeración de cada uno y hasta de los soldadores que fueron empalmando cada uno de los tramos. Lo que va a hacer ahora el Ministerio es revisar todas las vías que procedan de ese lote para detectar cualquier defecto que pudiera existir.

Lo que el viernes aún no habían determinado es cuál de las cuatro empresas que forman parte de la UTE realizó las soldaduras, «o igual una quinta», como dijo Luis Pedro Marco. Lo que quiso aclarar es que las 114 soldaduras se habían ensayado con ultrasonidos «al 100%» y luego Ayesa, «otra empresa de ingeniería de primer nivel», había elegido otras 36 para hacer un segundo ensayo independiente del anterior.

Ferrovial, OHL, FCC y Azvi

Los nombres de las empresas que forman la UTE adjudicataria de la remodelación del tramo fue la primera duda que despejó el ministro de Transportes al inicio de su intervención. La UTE que ganó dos de los tres expedientes de contratación que se sacaron a concurso para la remodelación del tramo Guadalmez-Córdoba, donde está el paso de Adamuz, son Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, «la flor y nata de la obra pública española», como las calificó Puente «y si no confiamos en ellas no sé muy bien en quién confiar».

Aunque tenían la segunda mejor oferta económica, el primer expediente de mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, tramo Guadalmez-Córdoba, lo ganaron por tener la mejor puntuación en el apartado técnico. Fue adjudicada por 52,49 millones de euros. La obra incluía la mejora de infraestructuras, tratamiento de taludes, los sistemas de drenaje, de accesibilidad... Pero después, como explicó el ministro, se incluyó un modificado de seis millones de euros por el mantenimiento del servicio.

El segundo expediente, adjudicado por 26,86 millones de euros, estaba centrado en renovar los desvíos, fundamentales para adaptar los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) a las nuevas necesidades de explotación del trazado. Entre ellos estaba el de Adamuz, que entró en servicio el 20 de junio del 2025. En este caso, esta UTE presentó la mejor oferta económica y técnica.

El último expediente detallado por Puente es el de implantación del sistema de seguridad RTMS, que está aún en ejecución por un importe de 104,72 millones de euros. Pero esto está todavía en proceso de implantación y migración.

Las preguntas van más allá. No solo giran sobre qué ocurrió el domingo pasado, sino también sobre si los protocolos de seguridad y mantenimiento actuales son suficientes para el volumen de trenes que circula por la red ferroviaria española.

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