Los fondos Feder aluden explícitamente a que el corredor Palencia-Gijón debe ser de tráfico mixto. El presidente de los Geólogos afirma que reformar la rampa decimonónica impediría el paso de mercancías entre 2 y 3 años
06 abr 2017 . Actualizado a las 22:16 h.El acuerdo entre Foro y PP para la aprobación de los presupuestos introduce un cambio sustancial en el desarrollo de la obra de la variante de Pajares, al ser el requisito marcado por los casquistas un cambio de vía (de ancho ibérico a internacional) que representaría varios retrasos y además la imposibilidad de que los túneles se utilicen para el transporte de mercancías, quedando limitado a los pasajeros. Esta última cuestión, el tráfico mixto, independientemente del modelo de vía que se utilice, podría resultar crucial para la confirmación de las ayudas europeas que han recibido los trabajos a lo largo de toda una década. Una cifra que ronda los mil millones de euros y representa un tercio de la inversión realizada. Y se trata de la versatilidad de la línea.
En este sentido, fuentes de la Consejería de Infraestructuras confirmaron que «la red transeuropea de transporte contempla el corredor Palencia-Gijón como tráfico mixto», es decir, una línea por la que puedan transitar tanto los pasajeros como las mercancías. Pese a todo, y a que en los reglamentos se recoge expresamente la prioridad del tráfico mixto, en la administración autonómica no tiene claro que la modificación incluida en los presupuestos pudiera poner en riesgo las ayudas europeas ya concedidas, ya que podría quedar al criterio de los propios organismos comunitarios. De hecho, en el anexo I del Programa Operativo del Fondo de Cohesión FEDER de los años 2007 a 2013, se establece en varios apartados «una apuesta decidida por el tráfico mixto» como opción estratégica en los ejes básicos de actuación, y en el punto D referido al establecimiento de una red de altas prestaciones conforme a las directiva comunitaria establece que «la red será diseñada básicamente para tráfico mixto» prestando especial atención a «las situaciones de falta de accesibilidad regional». Sólo en los casos en los que«así se requiera por el volumen y características del tráfico demandado, las nuevas infraestructuras estarán dedicadas a tráfico exclusivo de viajeros». Este anexo incluye explícitamente la línea de alta velocidad Madrid-Asturias, variante de Pajares.
Para el presidente del Colegio de Geólogos de Asturias, José Antonio Sanz de Santamaría, también vicepresidente de la Plataforma Tecnológica Túneles de Pajares, este riesgo es cierto «sin ninguna duda». El geólogo destacó que «las subvenciones que se dieron para esta línea fueron con la condición de que fuera tráfico mixto» y alertó de la posibilidad de que pudieran ser reclamadas por la OLAF o terminar en un litigio ante el tribunal europeo de justicia. A su juicio, el tráfico tanto de personas como de mercancías es «lo que le interesa a UE» porque «una infraestructura de este calibre, que no olvidemos que se trata del quinto túnel más largo del mundo» no puede quedar limitada a la circulación de viajeros ya que, en su opinión, sería una infra utilización de los recursos, dos túneles que aún con un uso superlativo de pasajeros verían reducidas sus frecuencias a cuatro o cinco circulaciones diarias sin ser operativos durante la noche.
Por qué no sirve para mercancías
¿Por qué el ancho internacional no sirve para las mercancías? Según explicó Sanz de Santamaría, el «ancho estándar se usa para el transporte de mercancías en Europa, pero el problema es otro: si tú coges un contenedor en el puerto de El Musel y quieres llevarlo a Madrid, tendrías que ponerlo primero en ancho ibérico hasta Pola de Lena, allí había que poner un intercambiador de carga, que supone levantar los vagones con su carga y todo y cambiarles las ruedas; y cuando llegaras a León, tendrías que volver a cambiar a ancho ibérico porque las mercancías no circulan por la vía de alta velocidad León-Madrid que es una línea de alta velocidad pura, saturada de trenes de pasajeros, que tiene frecuencias de Léon a Madrid, hay frecuencias Palencia-Madrid, hay frecuencias Valladolid-Madrid y hay frecuencias Segovia-Madrid, es decir hay trenes todos los días en esa línea y las mercancías van por la línea vieja de ancho ibérico León-Madrid pasando por Ávila. A la mercancías la vas a marear, tiene tres trenes encima y dos intercambiadores, es una cosa de locos».
Ni siquiera Foro Asturias, después de apostar brevemente durante el fin de semana por cambiar la totalidad de la red ferroviaria española al ancho internacional (más de 14.000 kilómetros de vía, en un trabajo de entre un lustro y una década y por una cantidad de dinero inabarcable) cree que pueda lllevarse a cabo el transporte de mercancías por la variante de Pajares después de que en la obra se descarte el ancho ibérico. Según indicó su presidenta, Cristina Coto, el pasado lunes, su solución pasa porque las mercancías circulen por la vieja vía de Pajares, la rampa, construida en el siglo XIX y con velocidades también de ese tiempo. De hecho en el proyecto de presupuestos de 2017 se incluye una partida de mejora de esa vía con un fondo de 145 millones de euros.
Sin embargo, para el presidente del colegio de Geólogos esa modificación también está llena de problemas. «Para reformar cualquier vía se tiene que adaptar al reglamento de la UE del año 2015, y en este caso supondría ensanchar los 63 túneles que tiene ese trazado, ¿cómo lo haríamos manteniendo el tráfico? Eso supondría que durante dos o tres años no saldría ningún vagón de mercancías desde Asturias a la meseta». Por la rampa de Pajares del siglo XIX circulan en la actualidad una media de entre 2,5 y 3 millones de toneladas de mercancías hacia el interior de la península. El proyecto de la variante con ancho ibérico supondría doblar o triplicar esa capacidad para poder llevar desde Asturias a la meseta, y desde el interior hasta los puertos asturianos, entorno a 10 millones de toneladas anuales.
«Eso es lo que nos permitiría aprovechar al máximo la capacidad de nuestros puertos para ser un polo logístico, conectados a la autopista del mar, a los puertos del Mar del Norte, de Rotterdam a Suecia», destacó Sanz de Santamaría para quien el cambio a ancho internacional, con la limitación de los túneles a la circulación de pasajeros supone «limitar el desarrollo futuro de la región asturiana, es hipotecar nuestra economía al menos diez años».