Los sindicatos temen una fuga de Arcelor si se frena el tráfico de mercancías

Luis Ordóñez
Luis Ordóñez REDACCIÓN

ASTURIAS

PACO RODRÍGUEZ

Las centrales cargan contra la limitación de la variante a pasajeros y califican de «imposible» usar la red de Feve para el transporte industrial

11 abr 2017 . Actualizado a las 05:00 h.

Representantes de los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario manifestaron su preocupación por el hecho de que las modificaciones en la variante de Pajares (con un cambio de vía de ancho ibérico a internacional) y la consecuente limitación del tráfico de mercancías por la antigua rampa del puerto (que exige una costosa remodelación que puede ralentizar, e incluso, paralizar, la salida de la carga desde los muelles asturianos) termine por provocar una deslocalización de empresas, singularmente de la siderurgia de Arcelor, que mueve hasta la meseta una media de un millón y medio de toneladas de bovinas hacia Sagunto.

«Es totalmente imposible» destacó el secretario sectorial del Sector Regional del Transporte de UGT de Asturias, Luis Blanco Junquera quien señaló que al limitar la circulación de la variante a los pasajeros, y a la par limitar el transporte de mercancías a la antigua rampa de Pajares (una obra que exige además costosas obras de ampliación de sus 63 túneles) «se ponen grandes dificultades a Arcelor, se le está invitando a que busque otra forma de llevar el tráfico de bovinas que no sea por ferrocarril» y eso, en su opinión, puede llevar a la compañía a dejar Asturias. En términos similares se pronunció el secretario de la sección sindical de Renfe-Adif de CCOO, Juan Carlos Lora, para quien «cerrar la variante al tráfico mixto es como cerrar Asturias, sería catastrófico para todos si el acero llegara a desaparecer de aquí, se está pegando un tiro a los asturianos, ¿para qué queremos el superpuerto entonces?». Lora resaltó además que el coste del mantenimiento de la rampa sumado al de la variante para los pasajeros sería insumible porque «es como la pintura del Golden Gate en San Francisco, que cuando terminan en una orilla hay que empezar a repintar en la otra, es un mantenimiento constante».

Si bien Lora cree posible aunque excesivamente costoso «un pastizal» mantener el tráfico de mercancías a la par que se desarrollan los trabajos de acondicionamiento de la vía, otros técnicos lo han calificado de «inviable». Así se pronunció la semana pasada el presidente del colegio de ingenieros de minas quien destacó que es preciso, en cualquier obra de modificación reciente, cumplir con los requisitos de la normativa europea aprobada en 2015, y que exige aumentar el gálibo de los túneles (hasta 63 en la rampa) muchos de ellos con más de un siglo de antigüedad. Esas obras podrían ralentizar extremadamente e incluso llegar a paralizar el tráfico de mercancías desde los puertos asturianos a la meseta durante el periodo que se prolongaran los trabajos, entre 2 y 3 años.

¿Sería posible derivar el tráfico de mercancías a través de otras comunidades? Para el secretario del sector ferroviario de UGT de Asturias, Juan José de la Blanca no resulta posible «ni desde el punto de vista logístico ni económico». En la actualidad sí hay parte del transporte de mercancías en Asturias que utiliza la red de Feve, unas 350.000 toneladas que van desde Trasona a Echevarría, pero la red no tiene capacidad para asumir los millones que la siderurgia mueve por Renfe desde Asturias hacia el interior. «Feve no tiene la capacidad para absorber ese tráfico y por carretera sería imposible del todo, es una locura querer transportar 3 millones de toneladas de acero». 

«Para la siderurgia no hay alternativa al ferrocarril», insistió De la Blanca, quien resaltó además que «ahora hay una punta de producción en Arcelor, que necesita más vagones, más máquinas y este año espera tener un récord de producción y nosotros también esperamos que el transporte por ferrocarril lleggue a una cifra récord». Para Luis Blanco «nadie va hacer una barbaridad así» y destacó que junto al tráfico de bovinas de acero hacia Sagunto «se trae hojalata desde allí a aquí y también llega por los puertos carbón de importación que luego va a las térmicas de Ponferrada y La Robla». Esos millones de producción industrial dependen del funcionamiento de una vía que ahora está en el aire. 

El proyecto de la variante de Pajares se concibió (y recibió ayudas europeas por ello) para tráfico mixto, tanto de viajeros como de mercancías. En Asturias el ancho estandar no permite esa posibilidad y se limita en exclusiva a la circulación de pasajeros porque el tendido desde la costa hasta Pola de Lena está en ancho ibérico. Podría instalarse un intercambiador de carga para cambiar las ruedas de los vagones y que circularan por ancho estandar pero entonces habría que instalar otro en León para volver al ancho ibérico porque la línea de León Madrid está saturada por el tráfico de viajeros, que copan sus frecuencias. Parte de la vía ya está instalada en ancho ibérico y habría que levantarla y sustituirla, todo este proceso no sólo aumentaría (aún más) el coste de la infraestructura, que ya supera los 3.000 millones de euros, sino que demoraría su apertura hasta más allá del año 2022.

Para Juan Carlos Lora, limitar además los túneles de la variante a los pasajeros es «un derroche» que no responde a la demanda real del tráfico de viajeros que hay entre Asturias y el interior. «ahora tenemos cuatro trenes a Madrid ida y vuelta, uno a Barcelona y uno regional a Valladolid», un número de pasajeros que no podría amortizar el coste de esta obra y que, además, según indicó, podría verse reducido con el cambio de precio del AVE, superior a los Alvia en la actualidad.