De cómo Valencia perdió las mercancías y lo que podría pasar en Asturias

El puerto Mediterráneo pierde el vínculo con Zaragoza por el mal estado de la vía. El presidente de los geólogos advierte de la escasa capacidad de la rampa en Pajares

El emboquille sur de túneles de Pajares en La Gretosa (Pola de Gordon) equipado el túnel oeste con ancho ibérico.
El emboquille sur de túneles de Pajares en La Gretosa (Pola de Gordon) equipado el túnel oeste con ancho ibérico.

Redacción

Los coches de General Motors que se producen en Zaragoza tenían como destino el puerto de Valencia, pero la línea demoraba el tráfico hasta 10 horas y media con problemas añadidos en los días de lluvia. También desde la capital aragonesa y con dirección a los muelles valencianos partía la producción de BSH Electrodomésticos --compañía matriz de marcas como Balay, Bosch, Siemens o Ufesa-- y siguió haciéndolo durante dos años y medio hasta que los sobrecostes llevaron a dejar de lado el ferrocarril y optar por el transporte por carretera. Valencia resultó la principal damnificada de una línea con mal mantenimiento y la gran beneficiada fue Tarragona (aún en el caso de que su trazado de tren obligara a un rodeo de 400 kilómetros), la carretera por camiones e, incluso, Madrid terminó por atraer más tráfico. Es la denuncia de la Confederación Empresarial Valenciana que ha recogido un artículo publicado en El País y en el que se narra el declive de una línea que antaño se usaba para mercancías y pasajeros pero que dejó de tener viajeros en el momento en el que AVE comenzó a circular hacia Zaragoza; hasta 18 convoyes de mercancías desistieron en el último lustro y todo a pesar, tal y como se recoge en el reportaje, de que en Zaragoza se encuentra «la primera plataforma logística de España y la quinta de Europa», la Plaza; mientras que los datos de movimiento de mercancías del puerto de Valencia lo sitúan como «29° del mundo, sexto de Europa y segundo del Mediterráneo».

El presidente del Colegio de Geólogos de Asturias, José Antonio Sanz de Santamaría, también vicepresidente de la Plataforma Tecnológica Túneles de Pajares, llama la atención sobre este precedente en un momento en el que en Asturias se produce un enconado debate sobre las modificaciones de vía en la variante de Pajares. La obra fue diseñada para tráfico mixto (es decir tanto de mercancías como de pasajeros) y en el último proyecto con ancho de vía ibérico, que es que el usa la práctica totalidad del transporte de mercancías del país. Sin embargo, para lograr el respaldo del único diputado de Foro Asturias en el Congreso, el Ejecutivo del PP aprobó en el proyecto de presupuestos generales del Estado un cambio de vía ya a ancho internacional. Esto supone nuevos retrasos, porque tendrán que ser redactados nuevos proyectos, se tendrá que levantar vía ya instalada, y además no permiterá (al menos a corto y medio plazo) el transporte de mercancías por la variante. La única alternativa será seguir usando la vía actual, la antigua rampa decimonónica de Pajares, para la que los presupuestos incluyen una partida de 145 millones destinada a su reforma.

Pero hay un problema. Si las mercancías fluyen por la rampa es porque no se ha tocado desde el año 2015. Entonces entró en vigor un reglamento europeo que obliga a cumplir estrictos requisitos para dar paso a cualquier reforma, entre ellos reducir pendientes, radios de curvatura y, lo más importante en ese caso, ampliar lo gálibos de sus túneles (hasta 63 en ese trazado) para ampliar su capacidad. Antes de 2015 fue posible desarrollar reformas en esa vía durante la noche, aprovechando los parones de circulación nocturnos para cambiar las vías. Pero en opinión del presidente del Colegio de Geólogos de Asturias, la reforma proyectada sería imposible sin interrumpir el tráfico. «No puede ser porque esos túneles hay que estajarlos», es decir hay que picarlos y «entonces hay que cerrarlos o se te caerían las piedras». Según Sanz de Santamería no es posible reformar los túneles en la medida en la que se exige en la normativa europea y, a la vez, seguir permitiendo la circulación de los trenes.

El geólogo destacó además que el principal problema de la modificación pactada entre PP y Foro es que llevará a «un cuello de botella» para la capacidad de extracción de los puertos asturianos, singularmente el de Gijón. El Musel «no se desarrollará nunca porque ahora está sacando 2,5 millones de toneladas por la rampa, y si le quitas los pasajeros a esa línea quizá se podría ampliar a 3 millones o 3,5; pero es que la variante tendría una capacidad para 10 millones de toneladas». Sanz de Santamaría alertó del efecto disuasorio que podría tener esta mengua de capacidad para compañías que operan en Asturias y para su posibles y futuros planes de ampliar su producción y se trata de nombres como los de Arcelor, Asturiana de Zinc, o las piezas para el sector de energía eólica producidas por el Grupo Alonso. «Lo de Valencia es lo que nos puede pasar porque esta vía estará muerta», afirma Sanz de Santamaría.

El geólogo recordó que la vía se concibió para tráfico mixto y también para ancho internacional o estándar, pero con una fecha en la que Europa quiere extender ese modelo: el año 2050. Hasta entonces los organismos comunitarios aceptaron que se desarrollaran las obras con traviesas polivalentes, es decir que permiten un cambio de vía en el futuro, no necesariamente de forma inmediata. «De lo que se trata es de abrir la obra, que se acabe y tener un línea nueva para aumentar de 3 a 10 la capacidad económica de la región, es el futuro de nuestros hijos y nuestros nietos. De otro modo podremos viajar a 300 kilómetros por hora desde León, sí, pero para irnos de aquí».

En principio, estaba previsto abrir al menos uno de los dos túneles de Pajares a finales de 2019. Sin embargo, según el presidente de los geoógos, esto será imposible con las reformas aprobadas y, de hecho, en las últimas reuniones de la Consejera de Infraestructuras con responsables del Ministerio de Fomento, el Ejecutivo Central maneja fechas que van más allá de 2021. Además, el trazado de AVE puro podría llegar en el mejor de los casos hasta Pola de Lena; no hay proyecto ni se le espera para extenderlo ni a Oviedo ni a Gijón. «Nunca un tren circulará a 300 kilómetros por hora en Asturias, nunca. Esto es así porque si saliera uno de Gijón cuando cogiera los 200 kilómetros por hora ya tendría que estar frenando en Villabona para parar en Oviedo; y cuando arrancara otra vez sería el mismo proceso hasta Campomanes; y como vamos a depender del ancho ibérico para las mercancías lo lógico es ponerlo ahora», señaló el geólogo. 

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