Así podría ser el (renacido) tren cremallera a los Lagos

El acuerdo parlamentario desempolva el viejo proyecto del gobierno de Sergio Marqués, con escasos referentes en España, salvo los cremallera públicos a Núria y Montserrat

Tren Cremallera del Vall de Núria
Tren Cremallera del Vall de Núria

Redacción

Casi veinte años después, cada vez parece más concreta la posibilidad de desempolvar el proyecto de tren cremallera a los Lagos de Covadonga que tuvo que archivar el gobierno del popular Sergio Marqués. Es la única referencia existente para un trazado ferroviario que -según la propuesta realizada ayer por el mismo partido en el que entonces militaba Marqués- debería descongestionar el acceso entre Covadonga y los lagos de Enol y Ercina. En 1998, la oposición del PSOE en la Junta General y la fuerte contestación desde sectores ecologistas tumbó el proyecto, que ha cobrado fuerza en los últimos meses alentado desde el Ayuntamiento popular de Cangas de Onís, desde sectores empresariales de la zona y también desde formaciones como Izquierda Unida.

Lo que propuso y vio rechazado en 1998 el consejero Juan José Tielve era un trazado ferroviario de unos 10 kilómetros entre Llerices y Buferrera -una ruta con vistas espectaculares, al este de la carretera- que salvaría un desnivel ligeramente superior a los 1.000 metros mediante un tren de cremallera, un tipo de ferrocarril especialmente concebido para salvar fuertes pendientes mediante el acople del convoy a un riel dentado. El proyecto contemplaba una inversión cercana a los 14 millones de euros (2.300 millones de pesetas, entonces), y sus previsiones estimaban un flujo de casi 900 pasajeros a la hora para un trayecto de unos 15 o 20 minutos.

A diferencia de lo que sucedió ayer en la Junta General, el PSOE se opuso frontalmente a la iniciativa. Su diputada autonómica y exconsejera de Medio Ambiente Luisa Carcedo arremetió contra «un parque de atracciones» que no se justificaba desde las demandas de la población de la zona y en el que los socialistas solo veían intereses de «especulación inmediata» y cortoplacismo. Igualmente frontal, y aún más virulenta, fue la oposición de colectivos ecologistas, que desconfiaban de la intención del gobierno de Marqués de cerrar el acceso por carretera una vez inaugurado el ferrocarril de montaña y temían por tanto un «doble impacto» en la zona.

Si había alguna ambigüedad entonces a este último respecto, ahora parece no haberla. Todos los grupos dan por demostrado que el acceso planificado por carretera no resuelve el problema y, al contrario, crea otros: congestión, impacto ambiental e incluso frustración entre los visitantes deseosos de conocer uno de los puntos con más tirón del paraíso asturiano, como señalaba hace unas fechas el diputado de IU Ovidio Zapico. Las discrepancias van ahora por otro lado.

Así, el grupo parlamentario de Podemos se descolgó con su abstención, entre otras cuestiones, por considerar que la gestión de la nueva infraestructura tendría que ser totalmente pública, y no quedar en manos de empresas privadas como la que se ha interesado por la puesta en marcha del tren cremallera a los Lagos. Aunque también hizo hincapié en que la presencia pública ha de estar garantizada en la infraestructura -en sus estudios, su financiación y su construcción, pero también en su explotación- IU no se opone a la presencia de la iniciativa privada en el proyecto.

Las referencias catalanas

¿Hay, al margen de lo que no pasó de borradores en papeles, alguna otra referencia real y en funcionamiento en la que poner la vista? Las hay en diversos puntos de Europa. Pero también en España, aunque solo existan en dos lugares, ambos en Cataluña y ambos gestionados por la Generalitat a través de sus ferrocarriles. El más antiguo de ellos es el ferrocarril que asciende al Vall de Núria desde Ribas de Freser, en la comarca gerundense del Ripollés. El otro sube hasta Montserrat. El que más se asemeja por su entorno al posible tren cremallera de los Lagos es el primero de ellos, que salva una distancia y un desnivel muy similares: 12,5 kilometros para cubrir un ascenso de más de 1.000 metros.

Ambos tienen una fuerte demanda que crece cada año empujada por el atractivo turístico de sus dos destinos; un tirón que, a su vez, es alimentado por el buen estado de ambos servicios, con inversiones por parte del gobierno catalán. El tren cremallera de Montserrat ha transportado en lo que va de año a unos 80.000 viajeros, con un crecimiento del 21 por ciento respecto a 2016; el de Núria -estación de esquí en temporada invernal y cada vez más solicitado destino estival- ha crecido un 9 por ciento y ha tenido este año unos 185.000 pasajeros. Son cifras que no asustan, en comparación con las que registran los lagos de Covadonga incluso con plan de transporte y restricciones al tráfico. Con todo, el propio Ovidio Zapico, que este verano tuvo ocasión de visitar el Vall de Núria, da fe que «incluso con la gran cantidad de gente que ves allí, todo está muy cuidado, mucho más que en los Lagos».

Preocupa más al diputado de IU que los estudios previos calibren cuidadosamente los impactos «sociales y laborales» de la posible entrada en funcionamiento del tren. Los intereses de los taxistas de las cooperativas de los alrededores, hosteleros y hoteleros también tienen que encajarse en una cremallera cuyos dientes parecen volver a engranar. Aunque todo tendrá que hacerse rápido. El actual Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Nacional de Picos de Europa impide la construcción de una infraestructura como la que ahora se baraja; y habría que introducir la modificación correspondiente antes diciembre, fecha tope para presentar el plan que habrá de integrarse en la Ley de Parques Nacionales.

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