El accidente aviva el debate sobre la obligatoriedad del cinturón en los autobuses

Solo 2 de cada 10 viajeros hacen uso de este dispositivo imprescindible según los expertos, que reclaman campañas de concienciación y otras medidas para generalizar su uso

S. D. M.

¿Podrían haberse evitado víctimas o aminorado los efectos de un siniestro tan devastador como el de Avilés? ¿Por qué medios y bajo qué responsabilidad?  La pregunta, siempre en el aire tras el desastre, cobra toda su pertinencia en términos de prevención. Los accidentes suceden pero el alcance de sus consecuencias depende de muchos factores y puede mitigarse por medios a veces muy sencillos. Tanto como hacer uso de un cinturón de seguridad. Testimonios como el del joven avilesino que evitó con certeza daños más graves al abrochar a toda prisa el suyo cuando anticipó lo que estaba a punto de suceder lo demuestran. También, con muchos más datos, algunos estudios recientes y el parecer de los expertos. Existe coincidencia general entre ellos: el cinturón -cuyo uso es obligatorio en los autobuses- disminuye de forma drástica los riesgos en accidentes como el del lunes en Avilés, pero los usuarios nos resistimos a usarlo en este tipo de vehículos. Y ello hace imprescindible, al margen de la letra de la ley, adoptar medidas que hagan tomar conciencia de su importancia y que aseguren su uso, ya a bordo de los autobuses.

El más reciente y divulgado de esos informes fue elaborado el pasado año por Jorge Ortega y Jesús Monclús, del Área de Seguridad Vial de Mafpre. Los autores parten a su vez de estadísticas de los años 1993 a 2015 y de estudios anteriores para concluir de forma terminante que el cinturón de seguridad es «la manera mas efectiva de salvar vidas y prevenir lesiones», y disminuye «entre un 20 y un 80 por ciento» la posibilidad de sufrir heridas graves en una colisión, especialmente si el pasajero sale despedido. Sin embargo, en España solo 2 de cada 10 pasajeros hace uso del cinturón en este tipo de vehículos, y la proporción es menor aún en los trayectos de corta distancia.

Esta conclusión se sustenta en las observaciones directas de un equipo de inspectores de paisano que viajó en 76 autobuses discrecionales y de corto, medio y largo recorrido de tres comunidades autónomas, entre ellos varios pertenecientes a seis líneas de Alsa de corto y largo recorrido en Asturias y fuera de Asturias, para observar la conducta de 2.288 pasajeros. Solo 462 -un 20,19 por ciento- hicieron uso del cinturón, y la cifra de viajeros desprotegidos por esta negligencia podría ser aún mayor, porque 203 fueron catalogados como «sin visiblidad» a causa de las ropas o los efectos con los que se obstaculizaba la observación.

Obligatoriedad ignorada

Y todo ello a pesar de que su uso también es obligatorio para los viajeros. «En efecto la legislación es muy clara: los nuevos autobuses y autocares de largo recorrido matriculados desde 2007 ya cuentan con cinturones y, cuando hay cinturones en un autocar, el pasajero tiene la obligación de abrochárselo. Pero falta mucha concienciación e insistir en que es obligatorio y, simplemente, no hay costumbre», precisa el director de Prevención y Seguridad Vial de Mapfre, Jesús Monclús quien, por otra parte, considera a Alsa «una entidad comprometida con la seguridad vial y un referente internacional en gestión de la seguridad».

En esa idea abunda también Juan Manuel González-Carbajal, profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Oviedo y presidente de la Asociación de Investigación de Accidentes de Tráfico en Asturias. Pero introduce otro elemento de importancia: «El artículo 117 del Reglamento General de Circulación es el que habla de los cinturones de seguridad y el que establece que es necesario notificar a los pasajeros la obligación de abrocharlo. Los pasajeros deben tener información visible y tendría que ser el conductor el que antes de salir comprobara que todos los pasajeros lo llevan. Otra cosa es cómo conseguir que se lo pongan y también la propia responsabilidad del pasajero que no lo hace».

¿Por qué no usamos los cinturones en el autobús?

Pero el hecho es que el pasajero se resiste. ¿Por qué, si seguramente no lo hace en su propio automóvil? Distintas estadísticas recogidas por el informe de Monclús y Ortega dejan claro que el autobús es, con mucho, el más seguro de los transportes por carretera. Y algo de eso debe obrar en la confianza de los viajeros, frente a la percepción de que el coche es más peligroso. «El autobús es más de 10 veces más seguro que el automóvil por kilómetro recorrido y, efectivamente, esa realidad hace que nos relajemos», apunta Monclús.

Con todo, también es cierto que la gravedad de las heridas y el número de víctimas se dispara en los siniestros con autobuses, aunque sean escasos. Lo recuerda Juan Manuel González-Carbajal: «Un accidente en un autobús siempre es más peligroso para los pasajeros que en un coche, porque el vehículo es más grande y la absorción de energía también. La estructura es más rígida y por la transmisión del golpe puedes salir lanzado con más facilidad». De hecho, apunta Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, «los accidentes más mortales y que más violencia generan son los que se producen en una colisión frontal o frontolateral contra un objeto fijo, como el de Avilés, por la desaceleración, y es en este tipo de accidentes donde el cinturón es un elemento importante para reducir riesgos».

Otros peligros, como el del vuelco, propiciados por el elevado centro de gravedad de los autobuses, tiene también sus propios sistemas de prevención: «Se puede decir que la seguridad en los autobuses ha mejorado mucho en los últimos años, sobre todo con los sistemas antivuelco. La Unión Europea obligó a los fabricantes a añadir este sistema para evitar el aplastamiento, que era una de las principales causas del elevado número de víctimas que se producían», añade Arnaldo.

¿Actualizar los autobuses viejos?

¿Qué hacer los autobuses que salieron de fábrica antes de estas normativas? «No tienen la obligación de tener los cinturones pero cada vez quedan menos», apunta González-Carbajal. Aun así, ¿conviene actualizarlos? Mario Arnaldo lo rechaza. «Los autobuses que ya fueron homologados y salieron de fábrica sin cinturón no pueden incorporarlos porque no reúnen las condiciones para hacerlo. Añadir cinturones a esos vehículos sería más peligroso que no llevarlos, por el sistema de anclaje», advierte. Jesús Monclús aporta datos concluyentes a favor de esa reserva:  «El peso de un ocupante se multiplica por 10, incluso por 50 durante una colisión: un ocupante de 75 kilos pasaría a pesar entre 750 y 3.750. El cinturón transmite ese esfuerzo al asiento y éste, a su vez, a su anclaje al suelo del autobús. Ni el asiento ni el suelo de los vehículos antiguos están diseñados para aguantar fuerzas de esa magnitud. El asiento se partiría o arrancaría los tornillos de sujeción del suelo. Tampoco resulta posible o económicamente viable reforzar o cambios los asientos y el suelo de los vehículo antiguos», apunta el responsable de Prevención y Seguridad Vial de Mapfre.

Factor humano y responsabilidad

Gema Rodríguez, directora en Asturias de la Fundación AVATA de Ayuda al Accidentado, recuerda una tendencia muy común en estos casos. «Es muy frecuente que todos estos accidentes apuntan a un origen en el factor humano, pero tendemos a materializarlo en el conductor, y eso no tiene por que ser así. El factor humano hay que entenderlo en un sentido muy amplio y se oculta a menudo detrás de otras causas: desde fijar una partida presupuestaria para decidir una vía, o desde la firma del médico que es responsable de un psicotécnico… Hay que ir más allá de analizar siempre si el conductor es el responsable cuando hablamos de factor humano. Sobre todo, pensando en la prevención».

Su reflexión incluye, por descontado, a quien también es víctima en estos sucesos: el usuario; en este caso, el viajero como responsable dúltimo de la decisión de atarse o no el cinturón: «Como pasajeros también tenemos que tomar medidas en estos desplazamientos, y a menudo no lo hacemos y no usamos el cinturón ni siquiera en los taxis», señala. Como sugiere José Manuel González-Carbajal, el papel del conductor puede ser decisivo para Gema Rodríguez, y también el de los recursos tecnológicos disponibles en los autobuses: «Sería necesario que el conductor del taxi o el autobús indique que se pongan el cinturón, y conseguir que a base de repeticiones la gente se vaya concienciando. Esa insistencia es importante, y también quizá el uso de mensajes más agresivos hacia los usuarios aprovechando que los autobuses están equipados con sistemas audiovisuales».

Las observaciones del estudio de Mapfre refuerzan el parecer de Gema Rodríguez. Lo explica Jesús Monclús: «Fue precisamente con Alsa con quien comprobamos que cuando el conductor refuerza el mensaje de los pictogramas actuales (que claramente son insuficientes) con una alocución del conductor, el porcentaje de uso se incrementa notablemente, pasando del 20% al 60% aproximadamente con la alocución. Pero habría que hacer como en los aviones: comprobar que todos los usuarios lo usan antes de comenzar el viaje y ahora podría hacerse electrónicamente sin que el auxiliar de vuelo tenga que recorrer todo el pasillo. Esa presión del grupo para que todo el mundo se abroche antes de arrancar sería la mejor forma de control, incluso por encima de la sanción».

De todos modos, remacha Monclús, nada de esto será plenamente efectivo sin una estrategia de largo alcance. «Nosotros empezamos una campaña en 2017, precisamente con Alsa y otras empresas del sector, pero hace falta universalizarla y hacerla permanente al menos durante cinco años para así conseguir cambios significativos y duraderos». Y mientras eso sucede, para el especialista de Mapfre hay que mirar con atención al suelo de este último siniestro y ahondar en lo sucedido como primera medida de prevención: «Nadie está libre de riesgos, sobre todo cuando se operan tantos vehículos y se recorren tantos kilómetros. Es preciso analizar este siniestro en profundidad para averiguar cómo evitar que se vuelva a repetir en el futuro, implementando aquellas medidas de prevención que se identifiquen en la investigación».

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