La extensa red de cercanías de ancho métrico asturiano es la plataforma ideal para las nuevas locomotoras sin catenaria que ya desarrollan dos compañías
14 may 2022 . Actualizado a las 05:00 h.Más de un tercio de las vías férreas españolas está sin electrificar, y en el Principado el porcentaje es aún mayor. Esto, que parece (y tal vez es) un atraso, también significa una oportunidad gracias a las nuevas tecnologías basadas en el hidrógeno. ¿Logrará Asturias subirse a ese tren? En principio, cuenta con las condiciones adecuadas, ya que tiene una amplia red de cercanías de ancho métrico, el antiguo Feve, por donde circulan aún locomotoras de gasoil.
También se llegó a poner en pruebas locomotoras de gas licuado, pero el encarecimiento de los combustibles fósiles, la incertidumbre por el abastecimiento y, sobre todo, la presión sobre las administraciones para reducir las emisiones de CO2 están espoleando a las empresas a mirar hacia otro combustible con potencial: el hidrógeno.
El año pasado, antes incluso de que se hablara de la guerra de Ucrania (que de hecho ya estaba latente desde 2014), Talgo y Repsol anunciaron a bombo y platillo un proyecto conjunto para impulsar esta tecnología aplicada al transporte ferroviario. Otra asociación competidora en esa área la forman CAF e Iberdrola, que también está en la carrera.
Talgo desarrolla trenes propulsados por hidrógeno «que permitirán descarbonizar las líneas ferroviarias», dijeron, «especialmente aquellas de la red secundaria que no han sido electrificadas». Es decir, Asturias sería uno de los territorios idóneos para su aplicación.
Eso se materializa en el tren Vittal One, «una solución modular de media distancia y cercanías alimentada por pila de hidrógeno que será el primer tren dual hidrógeno-eléctrico», afirma la empresa.
Sí, pero ¿Cómo funciona?
Se trata de locomotoras con motores capaces de usar hidrógeno almacenado para generar electricidad. Para ello, producen una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua, por lo que su única emisión es vapor de agua. Sería, por tanto, un tren autónomo, sin catenarias.
Talgo prevé que esos convoys puedan circular a una velocidad máxima de 140 kilómetros hora y que tengan depósitos con una autonomía de 800 kilómetros; no obstante, podría disponer de numerosos puntos de almacenamiento y recarga.
Ahora bien, para almacenar ese hidrógeno que consume la máquina, aunque es muy abundante en la naturaleza, se necesita aplicar nuevas tecnologías y mucha energía previamente. Y esto puede provenir de plantas de renovables, por ejemplo. Es decir, en definitiva, no consiste esencialmente usar un combustible como se entiende tradicionalmente, sino que se trata de una forma de almacenar energía a través del hidrógeno.
Catenaria o gas
La red de ancho métrico de la cornisa cantábrica, en la que se enmarca la asturiana, es amplia. Según los datos de Adif, Feve ha sido la compañía que ha gestionado la red métrica más extensa de Europa, con más de 1.200 kilómetros de vía. Según la administración ferroviaria, cada kilómetro de electrificación costaría 500.000 euros de media (en muchos puntos de Asturias, más, debido a la orografía), es decir, una inversión de 600 millones de euros solo para tender la línea eléctrica, locomotoras aparte. Sería un coste añadido al mantenimiento de las propias vías y el elevado número de estaciones (113 en Asturias).
Mito y realidad
Aunque parezca un deseo lejano, lo cierto es que en Alemania ya circulan trenes de hidrógeno, y Francia está muy cercana a ponerlos en marcha. Y más en el contexto energético actual. En España falta aún un año, si se cumplen los plazos, para que Talgo ponga en servicio su modelo, que el Gobierno querría empezar a implantar lo antes posible con ayuda de los fondos europeos Next Generation. De hecho, ya está en pruebas.
La otra pata es el combustible. Aquí entra el acuerdo con Repsol, que asegura ser «el primer productor y consumidor de hidrógeno en la Península Ibérica y opera en Cartagena la mayor planta de hidrógeno de Europa». Además, la compañía quiere alcanzar una capacidad de 400 MW en 2025 y «superará los 1,2 GW en 2030».
Recientemente, ArcelorMittal, Enagás, Grupo Fertiberia y DH2 Energy presentaron en Asturias el mayor proyecto de hidrógeno renovable a escala mundial, HyDeal España. Aunque su objetivo es producir para las plantas industriales, nada impide que abastezca también a los trenes si logra producir lo suficiente.
También está la iniciativa pública, pues el Principado anunció hace pocas semanas que desarrollará una planta piloto destinada a probar el uso del hidrógeno verde en el sector industrial. El Gobierno de Asturias contribuirá de este modo al Plan Complementario sobre Energía e Hidrógeno Renovable, presentado en Puertollano (Ciudad Real), junto con otras siete autonomías y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).
El Gobierno central aprobó también la Hoja de Ruta del Hidrógeno con objetivos nacionales hasta el año 2030, lo que incluye como meta tener al menos dos líneas de tren comerciales de hidrógeno verde para entonces. Una alternativa limpia y todavía cara, pero que puede ser rentable a largo plazo tanto económica (por el alto precio de los combustibles fósiles) como medioambiental.