Tras casi dos décadas de obras, retrasos y pruebas, Asturias podrá inaugurar la conexión ferroviaria de alta velocidad con la meseta
04 ene 2023 . Actualizado a las 05:00 h.Pocas obras han tardado tantos años en gestarse y ver la luz como la conexión ferroviaria de Asturias con la Meseta a través del túnel de Pajares. Retrasos y más retrasos, presupuestos astronómicos, miles de problemas técnicos han acosado un trabajo tan colosal, tan propio de gigantes, que cuesta creer que por fin estará terminado en 2023.
En principio, el compromiso del Gobierno central es que la variante ferroviaria de Pajares, ese larguísimo túnel bajo la Cordillera Cantábrica, entre en servicio en mayo de 2023, tras unas primeras pruebas que ya se llevaron a cabo en noviembre de 2022.
Las cifras hablan por sí solas: una perforación doble de nada menos que 25 kilómetros de largo con una inversión del Estado cercana a los 4.000 millones de euros (se acerca al presupuesto regional de todo un año) que permitirán hacer el trayecto entre Oviedo y Madrid en menos de tres horas. Para hacerse una idea, de haber tenido que pagarlo directamente de nuestro bolsillo, habría costado 4.000 euros a cada asturiano, unos 16.000 por familia, de media.
Un hito que superará sin duda al avión, si tenemos en cuenta los desplazamientos hasta el aeropuerto y las esperas previas para el embarque y desembarque. Es decir, se llegará antes a Madrid en el tren de alta velocidad que en un vuelo. Y en la capital tampoco acaba todo, claro, pues desde ahí siempre será posible enlazar con otros destinos ferroviarios en AVE.
De hecho, en el Gobierno autonómico se frotan las manos ante las perspectivas que abre lo que calificó de «cambio de paradigma» en las comunicaciones asturianas, por la repercusión que en teoría tendrá sobre los puertos de Gijón y Avilés y el potencial turístico de semejante conexión. Además, cuadra perfectamente con los tiempos: un transporte eléctrico como el tren es susceptible de utilizar energía procedente de fuentes renovables. Una opción limpia y con mayor seguridad que el transporte por carretera, que permitirá circular a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora.
En cuanto a los precios, aún está por ver cómo fija Adif las tarifas, teniendo en cuenta quizá posibles bonificaciones del Gobierno. Actualmente, los billetes del Alvia tienen un coste oficial de entre 22 y 50 euros y es previsible que, si no se aplican descuentos temporales, el trayecto pase a ser algo más caro: entre 32 y 70 euros, según la fecha elegida. Esto se debe a que las tarifas de Renfe son muy variadas en función de lo que la compañía estima como días y horas punta.
Si partimos de Asturias, la alta velocidad empieza realmente en Pola de Lena, aunque no hay que cambiar de tren y el billete se compra en Oviedo, Gijón o Avilés. La tecnología de los trenes y de adaptación a la vía permite que circulen por la red de Cercanías a una velocidad estimada de unos 90 kilómetros por hora y en Pola de Lena se cambia, sin que nadie se mueva de su asiento, a la vía de alta velocidad y comienza el viaje hacia el otro lado de la cordillera.
También mercancías
La Variante de Pajares debería suponer, ante todo, una revolución para la capacidad exportadora de la industria regional que encuentra un embudo en el actual trazado que discurre por el puerto, entre Lena y León. La previsión, una vez que empiecen a correr los trenes, es que Asturias pueda duplicar el tráfico de mercancías desde sus puertos a la meseta, con lo que se podía aumentar mucho la media de 30 trenes diarios que hoy cruzan la decimonónica rampa de Pajares, a unos 60 kilómetros por hora. Según los cálculos del Principado, en 2024 la siderurgia podría ahorrar cuatro millones de euros con la nueva y rápida vía y subir hasta cinco millones en el 2030.
Gran complejidad técnica
Veamos un poco más de cerca una obra que ha supuesto un compromiso político histórico más allá de su posible rentabilidad real. En los 20 años que han tardado en ejecutarse los trabajos, en concreto la perforación de la montaña, se han realizado casi 50 kilómetros de túneles (dos paralelos de 25 kilómetros), que incluyen galerías de acceso y seguridad, electrificación, respiraderos y un sinfín de complejas infraestructuras accesorias.
Es el sexto túnel más largo de Europa y el séptimo del mundo, que se dice pronto. El tramo realizado sustituye a un trazado de superficie muy largo y lleno de curvas y pendientes que discurre entre Pola de Lena y La Robla (León). Cinco tuneladoras gigantescas, cuatro para los dos tubos principales y una para galería desde Buiza, comenzaron a perforar en el año 2005 desde León. Al año siguiente lo hacían desde la vertiente asturiana del macizo montañoso, de donde se extrajeron 4,3 millones de m³ de los túneles.
El actual, 34 kilómetros más corto, va entre esas mismas localidades, pero en un 80% por debajo de la montaña. Hasta 1.000 metros de roca llega a tener por encima en algunos puntos. Atravesó 40 formaciones geológicas y se encontró grandes corrientes y depósitos subterráneos de agua que causaron serios retrasos y desecaron manantiales en superficie.