Vuelve el debate de los peajes: ¿Es viable cobrar por acceder al centro de las ciudades asturianas?
ASTURIAS
Fedea pone en cuestión la eficacia del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible y propone nuevas tasas. El Principado tiene muy difícil la reducción del vehículo individual a medio plazo debido a la dispersión del territorio, según los expertos
25 mar 2024 . Actualizado a las 05:00 h.La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha publicado un escrito, firmado por Gines de Rus y Ángel de la Fuente, en el que pone en cuestión la eficacia del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que esta actualmente en tramitación. Entre lo más destacable está el pago por el uso de la Red de Carreteras del Estado. Los autores del escrito no comprenden la renuncia al pago por uso en las carreteras y echan de menos, además, «la posibilidad de establecer peajes de acceso a los centros urbanos para luchar contra la congestión y la contaminación, más allá de una tasa a la circulación en las zonas de bajas emisiones, que sí se contempla».
Según los autores del escrito, teniendo en cuenta que uno de los objetivos de la nueva ley es «reorientar la movilidad hacia modos de transporte más sostenibles», el proyecto de ley incluye «un heterogéneo listado de disposiciones, generalmente de carácter indicativo, cuya efectividad está por ver». Entre otras cosas, ponen en duda los efectos prácticos del orden de prelación entre modos de transporte de acuerdo con su impacto ambiental, y critican la renuncia a los peajes, impuestos, tasas y subvenciones para que «el sistema de precios refleje correctamente los beneficios y costes sociales, incluyendo los ambientales, y ayude por tanto a dirigir a los usuarios hacia los modos de transporte socialmente más eficientes».
Los autores consideran, de partida, que la caracterización de la movilidad sostenible como un derecho ciudadano que debe satisfacerse en todo el territorio es «una concepción poco operativa y potencialmente problemática en la medida en que se considere que los derechos son ajenos a la lógica económica de costes y beneficios (privados y externos) que debería orientar las inversiones en infraestructuras de transporte».
También critican la falta de concreción de la norma. Consideran la ley un ejemplo «de una nueva generación de textos normativos caracterizados por una tendencia a la enumeración de buenos deseos cuyo cumplimiento se fía a los efectos mágicos de su publicación en el BOE y por un fuerte déficit de concreción y claridad conceptual».
Limitaciones en Asturias
En Asturias, no obstante, estas medidas desincentivadoras del tráfico en las zonas urbanas serían menos eficaces, ya que el territorio de la región es muy disperso y, al menos por el momento y a falta de una inversión sustancial a medio plazo, el transporte público tiene un alcance bastante limitado.
Como señala el geógrafo de la Universidad de Oviedo Ícaro Obeso, en Asturias «hay difusión urbana y mucho movimiento pendular en el día a día; es un modelo muy disperso y al final acabamos utilizando mucho las carreteras y el vehículo privado». Según el profesor e investigador, las ciudades grandes, al tener más concentrada la población, tienen sistemas de transporte mejor planificados. «Pasa en capitales europeas, en las que vive mucha más gente que aquí pero la movilidad con transporte público ocupa un tanto por ciento superior a lo que tenemos en nuestro entorno; aunque seamos poblaciones muy pequeñas seguimos tirando mucho del coche. Hay muchos pueblos y eso contribuye a que la gente se desplace mucho en vehículo privado».
Contrarrestar esta situación con transporte público es complicado. «Habría que mejorar bastantes cosas: horarios, intermodalidad, mejorar la oferta, las infraestructuras, el parque móvil y los materiales rodantes», concluye.
Aunque confiesa que no conoce suficientemente el aspecto económico del mantenimiento de las infraestructuras, y en principio no ve mal que paguen más los coches con más cilindrada o más consumo, Obeso no se muestra partidario de pagar por el uso de las carreteras: «creo que están pagadas a través de impuestos».
Asimismo, el pago por acceso a las ciudades crearía una brecha de desigualdad. Y los peajes pueden ser, en algunos casos, contraproducentes, como ocurre en Portugal, «que hay unos pórticos de peaje, acaba yendo la gente por las carreteras nacionales y habiendo más siniestralidad; con lo cual, lo que ganas por un lado lo pierdes por el otro».
Tiene claro que quienes tengan menos renta o vehículos peores se verán perjudicados por estas medidas, que por otra parte «siempre son paliativas». Según el profesor, «cada vez nos movemos más, hay más actividades logísticas, no tenemos combustibles fósiles, los tenemos que importar y estamos a merced de las turbulencias que haya en los precios a nivel mundial, y el transporte es cada vez es más caro por cuestiones geopolíticas», por eso «habrá que ver si se puede revertir con un cambio en la movilidad hacia otro tipo de transporte, dando pasos para intentar electrificar más el parque automovilístico o haciendo otro tipo de actuaciones». En cualquier caso, sostiene que «vamos a seguir con el mismo tipo de movilidad en unos años; no se puede hacer un cambio radical».
Y, por otra parte, el transporte público tiene limitaciones importantes por la falta de conexión de algunos puntos importantes. Los dos ejemplos más destacables son el Hospital Universitario Central de Asturias o el Aeropuerto. Ninguno de los dos está conectado por ferrocarril, a pesar de que Asturias cuenta con una importante red heredada de su pasado industrial. El ferrocarril, no obstante, presenta todavía muchas carencias y requiere un importante compromiso de inversión para convertirse en una red realmente eficaz.