El Gobierno evaluará el coste de cambiar el ancho de vía de toda la red ferroviaria española en un plazo de 30 años
ASTURIAS
El estudio que exige la UE para julio del 2026, ya en marcha, será más amplio y no se limitará a valorar la migración del ibérico al internacional en corredores transeuropeos como el atlántico
12 jun 2025 . Actualizado a las 05:00 h.Poco después de que Finlandia tomara la decisión histórica de adaptar su ancho de vía, prácticamente igual que el ruso, a la medida internacional (1.435 milímetros), el Gobierno de España ha confirmado que ya está en marcha el estudio que exige la Comisión Europea para evaluar el abandono del ancho ibérico (1.665 milímetros) en los corredores transeuropeos que atraviesan el país: el atlántico, en el que está incluida Galicia, y el mediterráneo. Así se lo ha confirmado en una respuesta parlamentaria al diputado del PP Celso Delgado.
La cuestión del ancho de vía es crucial en Asturias toda vez que la entrada del funcionamiento de la alta velocidad ferroviaria tiene que convivir con el ancho ibérico de buena parte de la red. Es por eso que hay un intercambiador en Pajares y una vez cruzados los túneles de la Variante, los vehículos deben circular por la red de Cercanías (de ancho ibérico). En el desarrollo de 'Ave asturiano', ha sido fundamental el uso de los trenes Avril, que cuentan con una tecnología para circular por ambos anchos.
El estudio español será mucho más ambicioso que las prescripciones que prevé Bruselas en el reglamento para la red transeuropea que está en vigor desde hace un año. Ha sido encargado a la empresa de ingeniería pública Ineco, que cuenta con un amplio conocimiento de la red ferroviaria española y, por tanto, puede elaborar el informe con garantías y sin necesidad de malgastar tiempo en la recopilación de datos. El informe estará listo dentro un año, un mes antes de que expire el plazo de la UE (19 de julio del 2026) para elaborar un análisis de coste-beneficio de la viabilidad de la migración al ancho estándar o internacional de los tramos incluidos en la red transeuropea, así como una evaluación de lo que supondría esta decisión en la interoperabilidad.
El estudio, no obstante, no se limitará a los corredores transeuropeos. Plantea cuatro escenarios hipotéticos en el que se analizará el coste y el beneficio de cada una de las opciones. Para ello deberán partir del informe Estrategia de ancho, elaborado en los últimos años por un grupo de trabajo creado por el ADIF. La denominada alternativa 0 plantearía dejar la mayoría de la red como está, acometiendo solo «las actuaciones que ya están en ejecución». Otra opción es abordar el estrechamiento de las vías solo en los corredores atlántico y mediterráneo, tanto en la red para viajeros como la que se centrará en mercancías. Esto supondría abordar el coste y el beneficio de cambiar el ancho de vía en la malla interior de alta velocidad de Asturias, incluida en la red básica transeuropea en la última actualización de los mapas.
Se trata de una opción lejana en el tiempo en todo caso. Fue valorada, en momentos posteriores a la crisis de la entraga de nuevos trenes (postergada por un error de diseño), por el consejero Alejandro Calvo que señaló entonces que «una vez finalizada toda la adaptación, cabría plantearse un cambio de ancho hacia el estándar, consiguiendo de esta forma una línea con mayores prestaciones y mejor conectividad efectiva dentro de la red internacional».
Lo más interesante es que la tercera alternativa a valorar es lo que el Ministerio de Transportes denomina «la migración total», es decir, el cambio de ancho en toda la red, una opción que condiciona los plazos de forma determinante, como se admite en el encargo del ministerio a Ineco: «Debido a la naturaleza y envergadura de las actuaciones, se propone como horizonte de actuación un período de 30 años, y como horizonte de análisis, uno de 50 años, en el que puedan evaluarse los efectos de las actuaciones planteadas».
La cuarta alternativa no sería muy beneficiosa para el noroeste, pues supone jerarquizar el cambio de ancho según lo que denominan «principales focos de demanda», de los que ponen cuatro ejemplos —Madrid, Zaragoza, Navarra y Castilla y León— que, en algunos casos, no son precisamente ejemplos de demanda ni en pasajeros ni en mercancías.
Los expertos de Ineco que realicen este estudio deberán identificar las infraestructura y el material rodante afectado por la migración, elaborar una secuenciación de las obras —se ejecutaría por fases, como en Finlandia—, así como las afecciones que se producirían en las circulaciones. También se prevén reuniones con Francia y Portugal para coordinar eventuales actuaciones en los tramos transfronterizos. Tras este informe, se deberá realizar otro en el que se especifique un calendario para la migración. Las decisiones que tome Portugal en este ámbito serán muy relevantes para que Galicia tenga o no una red conectada con el resto de Europa sin barreras técnicas.
La red asturiana
En 2024 se anunció la fabricación de 10 nuevos trenes de ancho métrico para Asturias, cuya llegada está prevista para 2026. Estos nuevos trenes, diseñados con el «método comparativo» para garantizar compatibilidad y prestaciones, incluirán mejoras modernas como wifi, espacio para bicicletas y pantallas informativas, aunque llegarán con un notable retraso.
El contrato modificado con CAF prevé la entrega de 31 trenes en total —10 para Asturias y 21 para Cantabria— y supone un sobrecoste de 23,4 millones de euros respecto al presupuesto inicial. Las nuevas unidades, que comenzaron a fabricarse en febrero, sustituirán a los trenes actualmente en servicio tras superar las pruebas previstas para el primer semestre de 2026. El retraso fue provocado por errores técnicos iniciales que motivaron dimisiones en Renfe y Adif, pero el rediseño busca corregir esos fallos e introducir mejoras significativas en accesibilidad y confort.
Además del material rodante, el Gobierno central aseguró que impulsará un plan más amplio que incluye intervenciones en la infraestructura ferroviaria por valor de más de 1.200 millones de euros. Entre las actuaciones destacan la renovación de las líneas C1, C4, C5 y C6, junto con mejoras en la señalización y en estaciones clave como Nuevo Langreo y Sama los Llerones.