El próximo año verá una continuidad de la movilización social que ha forzado al Gobierno regional y plantar cara a un ejecutivo de su mismo signo político
02 ene 2026 . Actualizado a las 13:41 h.El reciente enfrentamiento entre el Gobierno asturiano y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España —en nombre del Gobierno central— en torno al peaje de la Autopista del Huerna (AP-66) ha convertido lo que durante décadas fue una discusión recurrente en una batalla política, jurídica y social de gran calado. El conflicto actual tiene raíces profundas, antecedentes históricos controvertidos, y podría tener consecuencias relevantes para la movilidad, la economía regional y la cohesión territorial.
La AP-66, conocida popularmente como la autopista del Huerna, es desde el año 1983 (aunque se terminó años más tarde en toda su longitud) la vía de alta capacidad que conecta Asturias con la meseta. Venía a suplir a la antigua carretera del puerto de Pajares, una ruta lenta, peligrosa en invierno y muchas veces impracticable. Por eso, la construcción de la autopista supuso en su momento una mejora sustancial. La concesión para su construcción y explotación fue adjudicada en 1975 a la empresa Aucalsa, que comenzó las obras en 1976. A lo largo de los años, fue completándose en distintas fases; la calzada doble y los túneles definitivos (el último fue el Negrón) se concluyeron en 1997.
La polémica sobre su peaje nace del propio modelo de concesión. Originalmente, la concesión tenía un fin determinado, pero en el año 2000, bajo el Gobierno del entonces presidente Aznar y cuando era ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos, se aprobó una prórroga para mantener la concesión hasta el 17 de octubre de 2050, es decir, más de veinte años después de la fecha en que habría debido acabar. Desde entonces, el peaje ha permanecido activo, mientras en otras autopistas del Estado las barreras han sido levantadas a medida que terminaban sus concesiones.
El Gobierno de Aznar, con Álvarez-Cascos como ministro de Fomento, fue el que prorrogó hasta 2050 una concesión que iba a caducar
Con el tiempo, el coste del peaje se ha incrementado de forma sostenida. En 2009, por ejemplo, cruzar la AP-66 costaba 10,60 euros. En 2025, tras las últimas subidas, el coste por trayecto para un turismo alcanzó los 15,60 euros. Este importe implica que un viaje de ida y vuelta suponga más de 31 euros, por apenas unos 78 kilómetros que, en buena parte, atraviesan montaña. Esa subida tarifaria ha ido acompañada de una recaudación sostenida y elevada para la concesionaria. En 2024, Aucalsa ingresó alrededor de 47,8 millones de euros, lo que equivale a una media de unos 130.000 euros diarios. Con esos ingresos, la empresa prevé que, de mantenerse el régimen actual, el peaje generará más de 1.900 millones adicionales hasta 2050. Si se suman los ingresos desde su apertura en 1983, la cifra global alcanzará más de 2.600 millones de euros.
En cuanto al tráfico, los datos recientes indican que la autopista sigue siendo intensamente utilizada: a pesar de episodios críticos como desprendimientos que han obligado a cortes, obras de mantenimiento y restricciones en túneles, la intensidad media diaria se sitúa en torno a 8.800 vehículos al día. Parece evidente que una infraestructura clave como esa sigue siendo imprescindible para la movilidad de personas y mercancías entre Asturias y el resto del país. Sin embargo, ese uso masivo convive con crecientes críticas: para muchos asturianos, la AP-66 no es ya simplemente una vía, sino un símbolo del agravio económico y territorial. El Gobierno autonómico, los sindicatos, las asociaciones de consumidores, empresarios y buena parte de la sociedad civil han convertido la supresión del peaje en una bandera política.
El argumento central es que la prórroga de la concesión —y por tanto la perpetuación del peaje— fue aprobada sin concurso público, lo que vulnera la normativa comunitaria de contratación. Esa conclusión ha sido respaldada recientemente por un dictamen de la Comisión Europea (CE), que declaró ilegal la prórroga de las autopistas de peaje bajo concesión (incluida la AP-66) por considerar que suponía una «modificación sustancial» del contrato, equivalente a una nueva adjudicación sin licitación.
Ante ese dictamen, el Gobierno del Principado de Asturias ha decidido actuar. En noviembre de 2025 aprobó presentar una acción de nulidad contra el real decreto que prorrogó la concesión hasta 2050, con el objetivo de que se declare nulo de pleno derecho. En paralelo, el Ejecutivo regional se ha comprometido a personarse en cualquier procedimiento —incluido judicial— que se abra contra la concesión, y ha hecho un llamamiento a la movilización colectiva de asociaciones, sindicatos, empresas y ciudadanía para exigir la eliminación del peaje.
A pesar de episodios críticos como desprendimientos que han obligado a cortes y obras, el tráfico diario se sitúa en torno a 8.800 vehículos
El debate ha cobrado más peso tras un suceso que puso en evidencia la fragilidad logística de este eje: un argayo que en noviembre de 2024 derrumbó parte de la montaña sobre la carretera obligó a cortar la circulación en ambos sentidos. Se tardaron días en establecer un desvío provisional y aún hoy —según las previsiones más recientes— las obras para restaurar completamente la vía prolongan su duración hasta el verano de 2026. Durante este periodo, los usuarios han reprochado con dureza que la concesionaria siga cobrando el peaje completo, a pesar de la limitación del servicio. Esa queja ha cristalizado en una petición formal al ministerio —y en un escrito a la Fiscalía— para que se estudie la devolución de los peajes cobrados mientras la vía estaba parcialmente inoperativa. Un precedente relevante fue la reciente sentencia del Tribunal Supremo de España que obligó a la concesionaria de la autopista AP-9 (en Galicia) a devolver los peajes cobrados durante obras que afectaron a la fluidez del tráfico.
Ante la presión política, social, jurídica y comunitaria, el Gobierno central —a través del Ministerio de Transportes— ha optado por no acceder a la petición de suprimir el peaje de la AP-66 por ahora. En su respuesta a la UE, defendió que la prórroga se ajustó a la ley, con informes favorables de los órganos competentes, y anunció que continuará bonificando parcialmente los peajes, aunque sin renunciar a mantener la concesión vigente. Esa postura ha sido interpretada por muchos en Asturias como una negación de facto a abordar el agravio.
Para la población asturiana, la permanencia de ese peaje no es solo un gasto puntual: representa un coste recurrente cada vez que se atraviesa la cordillera, algo especialmente relevante para familias, empresas, transportistas, trabajadores que viajan con frecuencia o cualquier persona que necesita desplazarse regularmente fuera de la región. Además, penaliza la competitividad de Asturias frente a otras autonomías, encareciendo la logística, el transporte de mercancías, el turismo y dificultando la conexión efectiva con el resto del país. Por eso, muchos ven en la eliminación del peaje no solo una demanda justa, sino una exigencia de igualdad territorial.
La situación no es exclusiva de Asturias: también en otras comunidades se ha activado un movimiento similar. En 2025, gobiernos autonómicos de regiones como Galicia y Castilla y León han unido fuerzas junto al Principado para pedir al Estado que prevalezca el interés general sobre los beneficios privados, y reclaman la apertura de un proceso de liberalización de estas vías consideradas ya amortizadas.
Queda por ver cómo evolucionará el conflicto. La «acción de nulidad» iniciada por Asturias abre la puerta a una vía judicial —y eventualmente a un fallo que podría revocar la prórroga de la concesión. Si eso ocurriera, la AP-66 podría sumarse a las autopistas liberadas de peaje en los últimos años, como otras del Estado cuyos contratos vencieron y no fueron prorrogados. Por otro lado, la presión social, sindical y política es creciente, y podría forzar una negociación política antes de que intervenga definitivamente la vía judicial.
Para muchos asturianos, lo que está en juego va más allá del precio de un billete: es una cuestión de dignidad territorial, de igualdad de derechos, de movilidad y de desarrollo. Suprimir el peaje de la autopista del Huerna sería, en su opinión, corregir una injusticia histórica, devolver a Asturias su conexión natural con el resto de España como un derecho y no como un privilegio condicionado. El resto del país y las instituciones europeas —que ya han dejado claro que la prórroga vulnera normas comunitarias— serán hoy copartícipes de una decisión cuya dimensión política y simbólica trasciende con mucho los 78 kilómetros de montaña.