Pajares, el precedente de Adamuz: el Gobierno examina el informe del descarrilamiento de 2016 para esclarecer el de Córdoba
ASTURIAS
La fractura del raíl no interrumpió la continuidad eléctrica y evitó que los sistemas de alarma detuvieran el tren a tiempo, igual que ocurrió hace diez años en el accidente sin heridos del túnel 15 de Pajares
28 ene 2026 . Actualizado a las 05:00 h.La investigación del descarrilamiento de Adamuz ha reabierto viejos expedientes. Según informa El Economista, en el Ministerio de Transportes han vuelto a poner sobre la mesa dos accidentes clave ocurridos en 2016 y 2017 en la Rampa de Pajares y en Brazatortas (Ciudad Real) para tratar de entender por qué los sistemas de seguridad no reaccionaron ante una rotura de carril como la que desencadenó el accidente de tren en la localidad cordobesa de Adamuz. De acuerdo con fuentes próximas a la investigación citadas en el artículo, los equipos técnicos están utilizando los informes finales de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de ambos sucesos como patrón de comparación. La diferencia fundamental entre aquellos episodios y el de Adamuz no está en la mecánica del fallo, sino en sus consecuencias: en Asturias no hubo víctimas, mientras que en Córdoba el tren Iryo circulaba a más de 200 kilómetros por hora y el descarrilamiento provocó la invasión de la vía contraria y un choque posterior con un Alvia.
El accidente de Pajares se produjo el 30 de septiembre de 2016 en el túnel número 15 del antiguo trazado entre León y Asturias. Un Alvia que cubría la ruta Barcelona-Gijón descarriló tras encontrarse con un carril roto. A partir del informe de la CIAF, la baja velocidad, la circulación por vía única y el hecho de producirse dentro de un túnel evitaron un balance trágico. Sin embargo, las similitudes técnicas con Adamuz son numerosas. En Pajares, la investigación determinó que el carril izquierdo se fracturó minutos antes del paso del tren, probablemente tras el tránsito de un convoy de mercancías. El problema es que el sistema de señalización no detectó ningún fallo.
El informe técnico explicó que la rotura no afectó completamente al patín del carril, lo que permitió mantener la continuidad eléctrica del circuito. Para el sistema, la vía seguía siendo segura. Según los datos preliminares que maneja El Economista, en Adamuz pudo ocurrir exactamente lo mismo: una fractura que no interrumpió la corriente permitió que el Iryo entrara a alta velocidad en un tramo ya comprometido.
En Pajares, la CIAF concluyó que la causa fue un defecto de fabricación agravado por la fatiga del material y la corrosión, muy comunes en los túneles asturianos. La fisura interna era invisible a simple vista. En Adamuz, el carril también ha sido enviado a laboratorio para analizar si presentaba fallos de origen. El fabricante es ArcelorMittal, el mismo proveedor de las vías instaladas en Asturias. En los últimos días, la atención se ha centrado además en una soldadura que unía tramos de distintas épocas. El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que en la renovación de la línea Madrid-Sevilla conviven materiales de 1992 con otros de 2024. Esta mezcla de aceros con distintos niveles de fatiga ya fue señalada por la CIAF en 2016 como un riesgo crítico si los controles no eran extremadamente estrictos.
Otro punto común es la debilidad de las inspecciones. El informe de Pajares fue especialmente duro con las auscultaciones ultrasónicas, que no detectaron la progresión de la fisura. La CIAF recomendó entonces a Adif reforzar los medios técnicos y humanos para identificar defectos capaces de provocar una rotura. Ocho años después, la misma pregunta vuelve a estar sobre la mesa. En Adamuz, tres trenes pasaron por el punto crítico antes del siniestro y dejaron marcas en las ruedas, pero no se activó ninguna alerta. Como subraya El Economista, el carril dio señales en 2016 y volvió a hacerlo en 2026, pero el sistema de mantenimiento preventivo falló en ambas ocasiones.
Brazatortas: otro precedente más
Además de Pajares, los técnicos también están revisando el accidente de Brazatortas, ocurrido en 2017. Un AVE que circulaba entre Sevilla y Barcelona descarriló el 12 de mayo a 268 kilómetros por hora tras romperse una pieza del desvío por una fisura interna. En aquel caso, el tren recorrió 3,5 kilómetros descarrilado sin causar heridos, pero el origen fue el mismo: fatiga del acero tras años de explotación y millones de toneladas de carga. La tragedia de Adamuz también se produjo junto a un desvío.
La coincidencia técnica entre los tres sucesos es clara. En Pajares, Brazatortas y Adamuz, el sistema de señalización no detectó el peligro porque la pieza fracturada mantuvo suficiente continuidad eléctrica para no activar las alarmas. Esto permitió que los trenes recibieran vía libre para circular a plena velocidad sobre una infraestructura ya dañada. Como destaca El Economista, los tres casos ponen de relieve una limitación estructural de los sistemas actuales: no están diseñados para identificar fallos físicos del carril que no rompan completamente el circuito eléctrico. Y en los tres, la CIAF acabó señalando la necesidad de fijar un ciclo de vida útil para los materiales y reforzar de forma drástica las inspecciones preventivas.