Un repaso a la historia del mayor proyecto urbanístico del Gijón contemporáneo y de sus azarosos vaivenes, antes del pleno que votará el rechazo a la propuesta de Fomento
14 may 2016 . Actualizado a las 13:20 h.Para la secuencia inicial de Volver a empezar, la película con la que ganó el Oscar y escribió para Gijón una línea de oro en la historia del cine, José Luis Garci colocó la cámara en una inexistente pasarela sobre el ferrocarril, más o menos en la confluencia de las actuales avenidas de Juan Carlos I y Moreda, en el barrio de El Natahoyo. Con los primeros compases del Canon de Pachelbel de fondo, Garci filmó un convoy de pasajeros que venía de la Meseta e hizo girar la toma 180 grados sobre su eje para seguir desde lo alto su entrada en la desaparecida Estación del Norte. No hay noticia de que haya ninguna secuela de Volver a empezar en proyecto; pero, si los planes del Ministerio de Fomento de Ana Pastor para la nueva configuración ferroviaria de Gijón saliesen adelante, Garci o cualquier otro podrían rodar en el futuro un encuadre no muy distinto a la que inmortalizó un panorama del oeste de aquella ciudad gris en el albor de las reconversiones. Sería, en efecto, un volver a empezar que devolvería el paisaje ferroviario de Gijón al mismo panorama que sobrevivió casi diez años al rodaje de la película... solo que, (siendo optimistas con los plazos) cuarenta años después.
La repetición de esa imagen -las vías del ferrocarril hundiéndose en la ciudad hasta los terrenos de la antigua Estación del Norte y partiendo Gijón en dos- es lo que todos los grupos políticos municipales, con la excepción del PP, parecen decididos a evitar a toda costa, y lo que de un modo u otro saldrá aprobado del Pleno de hoy con al menos los 15 votos de PSOE, Xixón Sí Puede e IU, en respaldo de su proposición para rechazar los planes de Ana Pastor. Pero, salga lo que salga finalmente de la sesión plenaria, las posiciones de los partidos, las distintas administraciones y los propios ciudadanos son tan diversas y complejas como la misma historia del trazado ferroviario que, desde hace casi 13 años, se ha esclerotizado como el mayor problema urbanístico de la ciudad y la más sonrojante de las manifestaciones de inoperancia política a cualquier escala en su historia reciente.
Del Norte a El Humedal
Desde la inauguración de la antigua Estación del Norte en 1874 hasta su cierre en 1990, el viajero que entraba o salía de Gijón se encontraba más o menos lo que el profesor Antonio Miguel Albajara/Antonio Ferrandis, se topó a su regreso a su ciudad natal: un edificio envejecido pero razonablemente céntrico al final de un trazado de largo recorrido que dividía los barrios periféricos y más populares de la ciudad. Aunque eso no se dejase ver en la película, Ferrandis también podría haber paseado por una estación de vía estrecha muy céntrica, en plena plaza de El Humedal, sucesora de la antigua terminal del ferrocarril minero de Langreo, cuyo trazado dividía una zona más céntrica de la ciudad.
Con la clausura de la Estación del Norte comenzó el absurdo y obsesivo canon de Pachelbel ferroviario de la ciudad, un baile de estaciones, pasajeros, trenes, proyectos y desencuentros políticos lleno de pasos adelante y atrás del que Gijón aún no ha conseguido salir.
El cierre del viejo edificio reconvertido después en Museo del Ferrocarril dio paso a la concentración de los servicios de Larga y Media Distancia y Cercanías de Renfe, y las líneas de Feve en un nuevo edificio en el Humedal, y a la apertura de una nueva, desangelada y nunca del todo bien justificada estación dedicada exclusivamente al Largo Recorrido --Gijón-Jovellanos-- entre la antigua del Norte y la pasarela de la avenida de Carlos Marx.
Aunque la centralidad aumentaba relativamente (porque Gijón-Jovellanos era menos céntrica que su antecesora del Norte), la barrera persistía, y era percibida cada vez más como una grave lacra urbanística por la ciudadanía, especialmente después de la conversión en zona residencial de los antiguos terrenos portuarios y navales del entorno de la playa de Poniente y del crecimiento de población en áreas como Moreda (cuya urbanización, según algunos, podría haber estado en el origen de esta modificación del mapa ferroviario de la zona).
Doce años después, en 2002, con los socialistas en el Ayuntamiento de Gijón y en el Principado de Asturias y el gijonés Francisco Álvarez-Cascos en el Ministerio de Fomento, se constituye la sociedad Gijón al Norte con un cometido múltiple: eliminar la barrera ferroviaria de la ciudad soterrando las vías desde Moreda hasta El Humedal; urbanizar los terrenos liberados; construir una estación conjunta para Largo Recorrido y Cercanías en El Humedal, incorporando además la estación de autobuses -la famosa intermodalidad- y conectar el conjunto con el túnel del Metrotrén, un proyecto personal de Álvarez-Cascos aprobado dos años antes y que se empezaría a excavar uno después. El supuesto advenimiento de la Alta Velocidad para la década siguiente estaba también en las mientes de los impulsores de un proyecto en el que se mezclaban la pura y justificada necesidad con los delirios de grandeza propios de la época de entremilenios.
España iba bien todavía bajo la fe inquebrantable en el ladrillo, así que se decidió que serían las plusvalías obtenidas de la construcción en el nuevo y muy céntrico suelo liberado las que pagarían la mayor operación urbanística del Gijón del siglo XXI. Para complementarlas, aún se necesitarían casi 40 millones de euros de Fomento, además de algo más de 7 millones autonómicos con los que pagar la estación de autobuses, otra de las urgencias del transporte en Gijón (por muy bien que quedase su bella esquina racionalista en Asignatura aprobada, otra cinta de Garci).
De El Humedal a Moreda (con parada en Sanz-Crespo)
Sobre el papel empezaron a crecer torres residenciales en mitad de diáfanas zonas verdes en un sueño de sinergias urbanas que se concretó en un proyecto del arquitecto Jerónimo Junquera que en 2011 ganó el concurso convocado por Gijón al Norte... en el que la intermodal de El Humedal se había evaporado. Unos años atrás, a la altura de 2005, con el PSOE en las tres administraciones implicadas, la estación se había movido hasta Moreda cambiando centralidad por espacio edificable (y, por tanto, incrementando potencialmente las posibles plusvalías).
Para esa nueva configuración, Junquera concibió, según los textos de presentación del proyecto ganador, «un edificio de mas de 400 metros de longitud» que prometió como luminoso y «espectacular», envuelto en «una estrategia ingeniosa»: «topografías artificiales con distintas rasantes ascendentes que, al tiempo que definen los espacios interiores de las estaciones de tren y autobuses, funden los espacios verdes a ambos lados de una vía parque»: un «paisaje artificial», concluye la descripción del proyecto, «que anula el efecto barrera de la edificación».
El seductor proyecto de Junquera pudo contemplarse públicamente en una exposición organizada en el Colegio de Arquitectos, aunque sus evidentes encantos no hicieron olvidar a muchos que Moreda está lejos de ser el centro de Gijón, por mucho que el proyecto del PP de Álvarez-Cascos y el del PSOE de Magdalena Álvarez, Álvarez Areces y Fernández Felgueroso intentaran solventarlo, al tiempo que se daban sentido mutuamente en el mejor de los mundos posibles.
Todo funcionaría con fluidez gracias a la conexión de la intermodal de Moreda, punto de emergencia del túnel del Metrotrén, con su red de estaciones en Begoña o plaza de Europa, El Bibio, el campus de Viesques y, en un suplemento posterior, Cabueñes. Así se facilitaría el acceso a Moreda desde el centro (o desde varios centros) de la ciudad y se rentabilizaría el tesoro envenenado que dejaron bajo tierra un Álvarez-Cascos aún popular y las administraciones socialistas.
Y mientras el nuevo Gijón sin barreras y con intermodales, con estaciones de autobuses dignas y prados artificales que suturaban las divisiones urbanas prosperaba en las mesas de dibujo de los arquitectos, en los planes de los políticos y en la imaginación de los ciudadanos, la piqueta empezaba a actuar sobre el terreno real. Ese mismo 2011 desaparecía la desventurada estación Gijón-Jovellanos con su pasarela anexa y sus pasajeros apeados en mitad de ninguna parte, y aparecía un poco más allá, al pie de la pasarela de Carlos Marx la pequeña estación de Sanz-Crespo.
Se trataba de unas instalaciones conjuntas para Largo Recorrido, Cercanías y Feve con vocación (y aspecto, y dimensiones) de pura interinidad, pero que estaban destinadas a convertirse en la estación titular de Gijón por muchos más años de los previstos. De momento, al menos, no hay marcha atrás, una vez que la estación de El Humedal, fea e intrusa, pero al menos céntrica y relativamente eficiente siguió a la de Jovellanos tres años después, y las vías empezarían a desaparecer.
Toda la operación de desmontaje y demolición costó más de ocho millones de euros, y se produjo como un salto al vacío, sin un proyecto técnico aprobado, refrendado, visible y publicitado que diese continuidad a esa actuación, emprendida en el corazón de la crisis, la necrosis financiera del proyecto y su parálisis sine die.
De Moreda al Norte (y vuelta a empezar)
A todo esto habría que sumar, con la llegada de Foro Asturias a la alcaldía de Gijón también en 2011, la plena disparidad de titulariades políticas en las tres Administraciones implicadas. El partido casquista concretaría poco después su propia fórmula para el Plan de Vías: soterramiento sí, pero la intermodal ni en Moreda ni en El Humedal, sino en el entorno de la antigua Estación del Norte, hoy Museo del Ferrocarril (lo cual en principio, al menos, garantiza que no habrá tentación de rehabilitaciones revivalistas). La alcaldesa Carmen Moriyón parece tener muy claro que su concepto de centralidad bien merece el notable incremento de los costes que supondría alargar casi medio kilómetro el trazado subterráneo respecto a la estación en Moreda.
El resultado de esos 15 años es, hoy por hoy, desolador: la brecha ferroviaria persiste en forma de una enorme franja de terreno vallada y sin urbanizar --piedra y malezas-- entre El Humedal y Moreda; los usuarios empiezan a renunciar al uso de Cercanías y Feve, dejando clara la incomodidad que les provoca la ubicación en el entorno de Carlos Marx-Moreda, y Gijón al Norte sigue sin acuerdos concretos sobre la mesa.
El malestar y la impaciencia de los vecinos y de los partidos se ha ido plasmando en una Plataforma que ha organizado una serie de manifestaciones y concentraciones con un mantra de mínimos («Proyecto-Plazos-Inversión»). De ese coro con voz única forman parte (casi) todos los agentes políticos, sociales y económicos de la ciudad, con excepcion del PP, que sin embargo sí accedió a hacerse la la foto junto a Foro, PSOE, XSP, IU y C's bajo otro nuevo mantra --«consenso»-- impuesto por los resultados de las últimas elecciones municipales. Una frágil armonía que duraría lo que la verdura de las eras. Exactamente hasta el 21 de septiembre, el día en que la ministra Ana Pastor sorprendía con un proyecto totalmente nuevo a Carmen Moriyón, que había acudido a Madrid después de retratarse junto a sus socios de la Plataforma bajo la pancarta que desde ese día repite el ensalmo («Proyecto-Plazos-Inversión») en el balcón del Ayuntamiento.
En nombre del ahorro presupuestario (de unos 200 millones respecto al más caro de los proyectos sobre el papel, el de Foro) Ana Pastor --que había viajado a pie de obra para derramar promesas y buenas palabras en vísperas de las municipales-- concedió a los casquistas la «centralidad» con una intermodal en el entorno del Museo del Ferrocarril. Carmen Moriyón salió del encuentro hablando de «acuerdo» y de «muy buenas impresiones». Al día siguiente, la propia alcaldesa divulgó que Fomento quería las vías de largo recorrido en superficie, las Cercanías soterradas y conectadas con el túnel del metrotrén, además de eliminar la céntrica estación del entorno de Begoña. ¿Y la brecha ferroviaria? Pastor ofreció «segunda fase» sospechosamente parecida al topping que enmascara el pastel que queda debajo habla de una «cubierta ajardinada», una losa sobreelevada entre el Museo del Ferrocarril y Moreda.
El estupor que produjo en la ciudad un ofrecimiento que, en primera ronda al menos, deja el mapa en superficie prácticamente como antes de toda esta historia se resume en la cara que se le quedó al portavoz municipal socialista, José María Pérez, que tuvo noticia de la propuesta de Pastor en plena rueda de prensa en el Ayuntamiento, mientras la Alcaldesa detallaba los planes de Fomento en SER Gijón. «¿De verdad dijo eso? Es una broma, ¿verdad?», preguntó Pérez al periodista que se lo comunicó. No hace falta añadir que sin la menor de las ironías.
Todas las vías abiertas
El estado político de la cuestión, con el que se llega al Pleno de hoy después de semanas de reuniones, declaraciones y tomas de postura por todas las partes, deja abiertas casi todas las vías de este desordenado canon ferroviario. El plan de Fomento tiene el apoyo incondicional pero extremadamente aislado de los tres concejales del PP, que se empeña en ver un compromiso firme y viable en el millón de euros que se ha conseguido arrancar, enmienda mediante, al Gobierno central como primera migaja de un presupuesto trianual de 26 millones. El resto para Mariano Marín, su portavoz, son movimientos partidistas que retrasan el proyecto.
Socialistas e IU ven justamente lo contrario. Ambas formaciones advierten a Moriyón de una presunta estrategia dilatoria de Ana Pastor para mandar el plan de vías al infinito y más allá --donde será otro el que corra con los gastos-- mientras que XSP exige eso antes que nada: dinero contante y sonante y un proyecto concreto ya mismo, postergando toda otra discusión a esa concesión de base. También lleva la marca socialista el rechazo expresado desde la consejería de Fomento del Principado.
Los tres grupos, con todo, se han puesto de acuerdo para sumar sus fuerzas en la oposición frontal al plan de Fomento y apelan a la unidad y a un consenso ya inviable, puede que con el apoyo también de Ciudadanos. Y, finalmente, el partido en el Gobierno local, Foro Asturias, rechaza ahora también muy enérgicamente todo lo que huela a vías en superficie, pero insiste en defender su opción de centralidad e invita, por su parte, a todos los demás a sumarse a ella.
Con el rechazo al Plan Pastor asegurado, el consenso local roto en principio y unas elecciones generales a la vuelta de la esquina, no parece haber demasiadas expectativas sobre un desbloqueo de la situación en la (presuntamente) inminente reunión del Consejo de Administración de Gijón al Norte. De cumplirse los peores pronósticos, el más ambicioso y malogrado de los planes urbanísticos de Gijón entrará en las próximas semanas en la vía muerta de un fin de legislatura y en el limbo del arranque de otra. Eso sí, con un millón de euros para ir haciendo tiempo y un proyecto municipal de mínimos para ajardinar el Solarón y, al menos, eliminar una parte de la barrera.
Lo que parece casi seguro es que, después de las primeras elecciones navideñas de la historia de la democracia española, Papá Noel o los Reyes Magos no traerán ninguna solución a corto plazo para este desaguisado sobre raíles. De momento, el último vislumbre de lo que puede ser el Gijón ferroviario del futuro se parece demasiado a las imágenes con las que se abrían estas líneas: un remake que vuevle al punto de partida en un absurdo ciclo de las estaciones y a los sones de Beguin the Beguine.