El jefe de Tráfico y coordinador del Plan de Movilidad, Ignacio Díaz, traza el mapa de los importantes cambios en las infraestructuras y los flujos de movimiento que «cambiarán el paradigma» y acabarán con «el reinado absoluto» del coche
20 nov 2017 . Actualizado a las 07:57 h.«Gijón podría estar cambiado de arriba abajo en seis años. En el 2024 podríamos tener una ciudad completamente distinta; no solo las infraestructura que soñamos, sino en muchos otros aspectos. Ni siquiera podemos imaginar todavía cómo van a afectarnos factores como la presencia del Metrotrén, la eliminación de barreras ferroviarias, las nuevas infraestructuras y conexiones en el Este y el Oeste de la ciudad...» Más que como Jefe de Tráfico, Ignacio Díaz habla como coordinador del inminente Plan de Movilidad de la ciudad; para ser exactos, del Plan Integral de Movilidad Sostenible y segura (PIMSS), que va «mucho más allá de lo que hasta ahora eran meros planes de tráfico, pensados exclusivamente en función de los vehículos privados, que siguen siendo los reyes absolutos».
Acabar con ese absolutismo del coche «sin demonizarlo» y afrontar «todos los factores alrededor del movimiento de personas y vehículos» es el eje de lo que Díaz describe como «un verdadero cambio de paradigma y de mentalidad» por lo que respecta a Gijón. No solo es asegurar la fluidez o la seguridad del tráfico rodado; es también reducir la contaminación atmosférica y acústica que genera, liberar la ocupación de suelo público por el exceso de aparcamientos en superficie, mejorar la seguridad vial para todos los viandantes, sea cual sea su medio de locomoción... Cómo se vaya plasmando lo que, en ese sentido y en otros, se recoge en el PIMSS dependerá de factores presupuestarios, de las prioridades políticas que se marquen desde la Corporación, del cumplimiento de los compromisos de otras administraciones -en particular, del ministerio de Fomento- respecto al Plan de Vías o el Metrotrén... Pero el ese diseño a seis años vista está hecho. Su coordinador traza un mapa con los principales elementos que, si todo sale como está ahora mismo en agenda, cambiarán el modo de moverse por una ciudad con problemas tan «gravísimos» como el de Nuevo Roces «un barrio entero aislado al otro lado de la Ronda, que solo puede comunicarse por vehículo, y donde nadie puede salir del barrio caminando, ni siquiera para hacer la compra a quinientos metros»
PLAN DE VÍAS / METROTRÉN
A nadie le cabe la menor duda, y a Ignacio Díaz, tampoco: el Plan de Vías, si llega a ejecutarse algún día y si cumple finalmente con su planteamiento inicial, «va a dar un gran vuelco y a ser el gran condicionante de «los flujos, los hábitos y los modos de movilidad» en el Gijón del futuro inmediato. Para ello, tendrá que acabar «con la gran barrera infraestructural que corta la ciudad, una brecha terrible, una herida que mantiene desconectados a barrios importantes, y cuya solución es muy complicada de otro modo».
Después de casi tres lustros de espera, Díaz es de los que piensa que hay que «esperar aún para ver con más claridad», pero también empieza a confiar en que finalmente el soterramiento de las vías hasta La Calzada cerrara esa brecha y la estación intermodal «acabará con un grave problema en la única ciudad española de más de 50.000 habitantes que no tiene integrados tren, cercanías, autobús, taxis, etcétera». El impacto será tal que el propio contenido del Plan de Movilidad tendrá que reajustarse, en su momento, para procesarlo, según anticipa Díaz.
Y lo mismo sucede con el Metrotrén. Aunque «su impacto final dependerá de cuestiones como las frecuencias o el precio del servicio», resulta difícil hacerse cargo a priori del modo «radical» en que puede cambiar los hábitos de movilidad de los gijoneses. Habrá que salir del túnel de una larguísima espera para averiguarlo.
POR EL OESTE
Aunque Ignacio Díaz considera que está pasando «relativamente desapercibida» su importancia, las obrs de desdoblamiento de la AS-19 para liberar a los barrios del Oeste de todo el tráfico pesado de El Museo es una de las piezas capitales en la reconfiguración del Gijón que viene ya mismo. «Es una obra que afecta a todo el Oeste de Gijón, que va a sacar todo ese tráfico pesado, ruidoso y contaminante, del centro-Oeste y a cambiar la densidad del tráfico en la zona al convertirse en la salida-entrada natural desde el Oeste».
La construcción de varias rotondas y la travesía de Jove en un proyecto que «va a ir soterrado o subterráneo» será una inversión «de envergadura, considerable y necesaria» que llevará -prevé Díaz- más de dos años todavía. Pero para entonces, además de los beneficios descritos, Gijón resolverá otro problema: el de los accesos a veces realmente laberínticos a los polígonos industriales del oeste.
POR EL ESTE
La reforma en profundidad del Hospital de Cabueñes y su entorno acarreará cambios importantes, como la eliminación de todo el aparcamiento en superficie y la creación de 1.200 plazas de estacionamiento subterráneo. Pero para Ignacio Díaz, con ser importante, ese cambio quedará como «anecdótico» al lado de la construcción de los nuevos viales de conexión entre la Ronda y Gijón Este.
«Ahora desgraciadamente todo el tráfico lo tenemos colapsando la rotonda de Viñao, que no está pensada ni diseñada para lo que está asumiendo. Está funcionando como la entrada natural del Este de Gijón, pero en realidad es como meter en una pequeña calle residencial todo el tráfico de la 'Y'», apunta el coordinador del Plan de Movilidad. Las nuevas conexiones con la Ronda resolverán también el colapso de tráfico en el «callejón sin salida» de la Milla del Conocimiento, un entorno «con verdaderos problemas de acceso y de aparcamiento» para infraestructuras como el propio Hospital de Cabueñes, el campus, el Parque Científico y Tecnológico, la Ciudad de la Cultura... Un área que «concentra hoy más vehículos que personas trabajando en ella».
APARCAMIENTO
Más allá del problema inmediato de encontrar estacionamiento, la planificación de los aparcamientos en las ciudades puede convertirse en un factor de equilibrio que sirva para disuadir del uso del automóvil particular. «La situación entre Gijón y Oviedo es completamente distinta. Cuando vamos a Oviedo, pensamos 'en qué parking voy a meterlo'. Los que vienen a Gijón van a meter el coche si pueden hasta el portal adonde van y, si no, ya encontrarán por ahí ya encontrarán dónde aparcar», explica Ignacio Díaz. Los modelos de Glasgow o Burdeos, análogos al de Oviedo,«no te van a prohibir entrar en la ciudad, pero sí te van a llevar directamente a un parking en altura o subterráneo porque no los hay en superficie». Al margen de incentivar la planificación, desincentivan el uso del vehículo privado porque tocan «donde más duele, que es en el bolsillo».
Es, para Ignacio Díaz, solo una muestra de las estrategias que hay que segur para acabar con la monarquía absoluta del coche en Gijón: «No demonizar, sino dejar de otorgar privilegios y facilidades que desequilibran el sistema de movilidad».
OTROS PROBLEMAS
A vecinos y usuarios hay dos céntricas vías que desde hace tiempo les reclaman atención y les demandan cambios: las avenidas de Manuel Llaneza y Pablo Iglesias, un vector que conecta forzosamente Este y Oeste a través del corazón de la ciudad. «Es verdad que son situaciones mejorables, pero no tienen el mismo grado de urgencia que otras», precisa Ignacio Díaz: «Me consta que el equipo de gobierno tiene voluntad de afrontar el rediseño de Llaneza e Iglesias, y el PIMSS va a dar criterios para un diseño adecuado, condiciones marcadas que habrá que cumplir. Pero en todo caso, son situaciones de mejora de infraestructuras que ya existen».
LA URGENCIA MEDIOAMBIENTAL
Ignacio Díaz tiene muy claro el trasfondo de todo esto. «No va simplemente de animar a usar la bicicleta», explica: «Si antes el Plan de Movilidad podía tener una consideración de ese tipo, ahora la cosa es más urgente y el ciudadano es cada vez más consciente de eso: hay que reducir el consumo energético y el transporte es una cuestión fundamental en eso; hay que reducir la contaminación atmosférica y la contaminación acústica...», enumera. El efecto es de coerción hacia el cambio: «Todos esos factores están empujando para hacer lo que tenemos que hacer. Ya no solo es cuestión de que la gente pasee en bicicleta. Si hay ciudades como París o Londres que se erstán planteando el cierre al tráfico de los no residentes, está claro que algo tendremos que hacer, y algo de envergadura», concluye Díaz.