Estas son las razones por las que le quieren cobrar en las autovías

La liberación inmediata del peaje en 1.000 kilómetros de autopista, así como las presiones del sector empresarial, explican las prisas de Fomento

Autovía A-52 sentido Madrid
Autovía A-52 sentido Madrid

redacción / la voz

Nadie se embarca en una medida impopular, y menos en estos tiempos, a no ser que se vea muy presionado desde distintos frentes. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, comenzó su año de gestión tras la moción de censura tomando una decisión discutible pero al tiempo comprensible: no renovar las concesiones de autopistas a medida que se extinguía el período de explotación, y por lo tanto liberar el peaje en estas zonas. En la pasada legislatura solo fue el pequeño tramo de autopista de 84 kilómetros entre Burgos y Armiñón, en Álava, una vía de alta capacidad que hunde sus raíces en la dictadura franquista. Los usuarios aplaudieron con las orejas, pero la incertidumbre llegó a las casas de los 146 trabajadores de la concesionaria Europistas.

Si solo fuera este caso quizás no habría tantas urgencias. Pero Ábalos y los suyos saben lo que les espera esta legislatura: a finales de este año caduca la concesión de Sevilla-Cádiz (AP-4); Tarragona (Cambrils)-Valencia y Valencia-Alicante, ambos tramos en la AP-7. En total, 467 kilómetros de autopista -gestionados por Aumar, con alrededor de 320 empleados- que debe pasar a conservar y mantener en condiciones óptimas el Estado, que a duras penas puede mantener la calidad del firme en las autovías tras los años de abandono durante la crisis y unos presupuestos prorrogados que les impidieron aumentar los 755 millones destinados a conservación por el Gobierno de Mariano Rajoy.

Más en el 2021

Pero la avalancha de kilómetros liberados no se quedará aquí, y en el 2021 se esperan nuevas extinciones de concesiones. Así, se liberarán 478 kilómetros, principalmente en cuatro tramos de la AP-7 en Cataluña (Barcelona-La Junquera; Mongat-Mataró; Barcelona-Tarragona y Montmeló-Papiol), así como en la AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo). Además, hay dos tramos competencia de la Generalitat que terminan su régimen concesional este año, pero que por tanto no afectan directamente al equilibrio financiero de Fomento.

En total, por tanto, son 1.029 kilómetros de autopista que quedan en manos del Estado, que debe buscar alternativas para su mantenimiento. En el único precedente que hay (Burgos-Armiñón), se sacó a licitación la conservación integral de la vía por 27 millones de euros durante un período de dos años. Se calcula que mantener estos más de mil kilómetros de autopista que de repente cayeron en las arcas del Estado costaría unos 145 millones al año.

Solución global

Esta es una razón de peso para buscar una solución global para la conservación de la red de autovías y autopistas liberadas, que cada año se llevarán más de 1.000 millones de euros del presupuesto, agotando las posibilidades de emprender nuevos proyectos, especialmente en el entorno de algunas ciudades, donde la red está especialmente saturada. Esa solución global pasaría por una tarifa simbólica en la red, por gravar al transporte pesado al ser el que más deteriora las vías mediante el sistema de la euroviñeta que ya aplican algunos países, o por una incierta negociación global con las empresas del sector para intentar uniformar a la baja el mapa de precios en los peajes en los que la concesión seguirá vigente durante muchos años, como es el caso de la AP-9 (hasta el 2048).

La presión de las empresas del sector también es relevante. La patronal de las constructoras quieren mantener cierta cuota de negocio en España ante el fin de las grandes obras del AVE, el cierre de la red de autovías y el final de las concesiones que estaban explotando. La patronal lleva varios años reclamando el cobro en las autovías -que gestionarían ellos-, pues creen que liberaría importantes cantidades de dinero para nuevos proyectos. Es decir, su negocio saldría ganando por los dos lados. Ahora habrá que esperar y ver si una medida tan impopular se lleva finalmente a cabo.

Los sindicatos piden alternativas ante el fin de los puestos de cobro de peaje

El sindicato USO ha cifrado en 150 los despidos que se producirán al finalizar el año cuando termine la concesión de las autopistas de peaje de Cambrils-Valencia y Valencia-Alicante de la AP-7, y Sevilla-Cádiz de la AP-4. A pesar de que el Ministerio de Fomento ha garantizado los puestos de trabajo en las labores de mantenimiento, el sindicato constata que no existe un plan para los trabajadores que atienden los puestos de peaje y las oficinas. USO ha solicitado una reunión de mediación con Abertis, la empresa que gestiona la concesión de estos tramos, para que «la reconversión del modelo se realice de una forma ordenada» y no penalice a los trabajadores, que son «el eslabón más débil» de la reestructuración.

El Gobierno quiere mutualizar el coste político del pago por usar las autovías

pablo gonzález
Pórtico de peaje en una autovía portuguesa
Pórtico de peaje en una autovía portuguesa

Pretende un pacto que surja de las conclusiones de una subcomisión parlamentaria

Es evidente que el asunto del pago por las autovías es impopular, y que incluso hay sectores que se verían muy afectados -el transporte de mercancías por carretera- y que tienen la fuerza suficiente para paralizar un país si deciden movilizarse en contra de una medida como esta. Pero al ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, parece no afectarle el desgaste político que supone tan solo lanzar estos globos sonda. Lo hizo ya en vísperas de precampaña en la pasada legislatura y lo vuelve a hacer ahora, cuando puede que también se estén calentando los motores de una nueva convocatoria electoral. Aunque en realidad la estrategia del Ejecutivo será mutualizar el coste político de una decisión tan compleja y comprometida, buscando un acuerdo de mínimos para una política de Estado como es el sostenimiento de la red de autovías de España, tal vez dentro de pacto más amplio sobre infraestructuras.

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