Transportes apuesta por las carreteras 2+1 como alternativa a las autovías

Publica una norma técnica para impulsar vías con áreas de adelantamiento en todo el país

CARRETERAS 2+1 Ejemplo de un tramo con la configuración 2+1 en el que se añade un carril durante varios kilómetros para realizar adelantamientos con seguridad
CARRETERAS 2+1 Ejemplo de un tramo con la configuración 2+1 en el que se añade un carril durante varios kilómetros para realizar adelantamientos con seguridad

redacción / la voz

El Ministerio de Transportes considera que ha llegado el momento de terminar con la «polarización» entre la construcción de autovías o carreteras, dos entornos de movilidad muy diferentes y también con distintos resultados en siniestralidad y en costes de conservación. Aunque en teoría las autovías se reservarían para conexiones que tendrían una intensidad medida diaria superior a los 8.000 vehículos, también es verdad que muchas que no llegan a esa cifra se construyeron para reducir los accidentes o por las demandas de las administraciones locales o autonómicas. Ahora, existe un camino intermedio que son las carreteras 2+1, es decir, vías construidas en una única plataforma donde se mantendría una separación entre sentidos de circulación y se dispondría un carril por sentido, más otro adicional interior destinado al adelantamiento.

Este sistema se ha probado con éxito en países como Suecia, Finlandia, Alemania y Francia. Y naciones como Polonia están optando por este tipo de infraestructuras en lugar de las autovías para renovar su red interna. Ahora Transportes quiere apostar por este modelo y para ello ha elaborado la primera normativa que sirva de guía para su construcción, lo que significa una apuesta clara por esta solución intermedia.

En la orden que acaba de aprobar el director general de Carreteras, Javier Herrero Lizano, destaca que el objetivo es reducir la siniestralidad en las carreteras convencionales, «donde se concentra de forma amplia el mayor número de fallecidos y, donde más del 25 % de estos están asociados a choques frontales y frontolaterales». Pero el factor económico también es muy relevante. El propio director reconoce en el preámbulo de las normas que puede ser una buena alternativa a la construcción de autovías, que suponen más gasto, más impacto ambiental y una mayor ocupación del territorio. «La necesidad de un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, siempre escasos, obliga también a explorar esta nueva solución», que en su opinión permitirá actuar de forma progresiva sobre determinados corredores. Así, puede ser una opción intermedia antes de convertir todo el corredor en una vía de alta capacidad o cuando no es posible construir la autovía por prescripciones medioambientales o económicas.

En las propias normas se destaca que este nuevo tipo de carreteras suponen «una reducción en el coste de construcción respecto a una autovía/autopista». Y en los objetivos de movilidad del ministerio se destaca que España cuenta ya con un importante stock en vías de alta capacidad, lo que no aconseja aumentar de forma irracional este tipo de infraestructuras, pues el gasto en conservación se ha disparado en los últimos años.

Estas carreteras «que perdonan» -así se conocen de forma genérica- mejoran la velocidad media del recorrido al facilitar el adelantamiento en determinadas zonas o en la totalidad del trayecto. Pero, sobre todo, «reducen el estrés del conductor», al saber que tiene puntos para realizar adelantamientos. También tienen algunos inconvenientes, como las velocidades inadecuadas en el carril rápido. Un diseño deficiente de la separación de los carriles puede condicionar la visibilidad o causar daños mayores en los vehículos en caso de colisión, de ahí que Transportes considere necesario establecer estas normas técnicas. El documento explica que estas reformas en la red del plan Redia no precisarían estudios de impacto ambiental. Es decir, se ejecutarían con más rapidez que otros proyectos de nueva factura.

Para construir estas zonas de adelantamiento tendrán prioridad los tramos con más accidentes o con más tráfico pesado. Salvo excepciones, se evitarán los carriles de adelantamiento en ambos sentidos de circulación.

Carreteras que perdonan... y que salvan vidas

 

josé manuel pan

La seguridad vial del futuro tendrá cada vez más en cuenta el escenario en el que se producen los accidentes: la carretera. Ya no se trata solo de que el firme se encuentre en buen estado, que no haya baches, que las curvas sean menos peligrosas o que no haya cambios de rasante. Las carreteras del futuro tienen que ser tan seguras que cuando el conductor acelere de más y su coche se salga de la vía, disponga de una segunda oportunidad que le permita corregir a tiempo su error. Tan seguras como para que ese coche no se estrelle contra una casa, contra un árbol o contra una tajea.

Esas son las carreteras que perdonan. Las que son diseñadas de manera que no haya obstáculos en el entorno de la plataforma de circulación, que salirse de la vía no suponga salirse de la vida y que el accidente tenga las mínimas consecuencias. Las carreteras que perdonan son las de cunetas suaves, con señales que se desintegran al chocar sin muros y sin tajeas. Y también, las de los guardarraíles que no matan a los motoristas que se estrellan contra ellos, y las de las señales grandes, reflectantes y que transmiten información clara al conductor.

La prevención es básica en el nuevo concepto de carreteras. Lo es en el diseño, pero también en la adaptación de lo que ya existe. En Cataluña hace tiempo que apostaron por el 2+1, consistente en el desdoblamiento de tramos durante varios kilómetros para permitir el adelantamiento seguro en las carreteras convencionales. En esas zonas, los carriles están separados por medianas físicas, como sucede en autovías y autopistas.

En Galicia, la Consellería de Infraestruturas ya tiene en cuenta el concepto de carreteras que perdonan cada vez que elabora un nuevo proyecto para su red viaria. En esas vías la seguridad vial del futuro ya es presente.

Carreteras que «perdonan» y tramos 2+1: así es la nueva seguridad vial

José Manuel Pan
Foto del comienzo de un tramo del tipo 2+1 en una carretera de Cataluña, que permite adelantar sin riesgo de colisión frontal
Foto del comienzo de un tramo del tipo 2+1 en una carretera de Cataluña, que permite adelantar sin riesgo de colisión frontal

Mejorar la red viaria con el nuevo modelo dará a los conductores mayor protección

El conductor, el coche y la carretera. Son los tres ejes sobre los que pivota la seguridad vial de cualquier país. En el tráfico actual desentonan los conductores que se saltan las normas y, por supuesto, los coches en malas condiciones. Pero también quedan fuera del foco las carreteras que no se adaptan al nuevo concepto de seguridad vial. El escenario por el que se mueven los otros dos protagonistas debe contar con medidas de protección suficientes para poder afrontar los inevitables errores humanos, y ahí entra el nuevo concepto de infraestructura viaria: las carreteras que perdonan, y los tramos 2+1, que permiten adelantar sin peligro de colisión frontal en las carreteras convencionales de doble sentido, donde ocurren el 80 % de los accidentes mortales.

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