Un inspector del ADIF carga con dureza contra el maquinista: «Es como si voy por la autopista con los ojos tapados»

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

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El inspector del ADIF, Carlos Ayuso, acompañado por la abogada del Estado, a su llegada a la Ciudad de la Cultura de Santiago, donde se celebra el juicio del Alvia
El inspector del ADIF, Carlos Ayuso, acompañado por la abogada del Estado, a su llegada a la Ciudad de la Cultura de Santiago, donde se celebra el juicio del Alvia Paco Rodríguez

Carlos Ayuso asegura, en la novena sesión del juicio del Alvia, que no notó «nada raro» en la línea donde tuvo lugar el accidente de Angrois. «No hay un riesgo superior [de descarrilamiento] en una curva que en una recta», declaró

16 nov 2022 . Actualizado a las 09:15 h.

La décima sesión del Alvia se inició con la declaración como testigo de uno de los técnicos del ADIF que inspeccionaron la línea Ourense-Santiago justo después de la puesta en servicio. Se trata de ese tipo de cargos que fueron investigados durante la primera fase de la instrucción, cuando el juez Luis Aláez buscaba responsabilidades en el consejo de administración del ADIF o en los cargos intermedios técnicos con responsabilidades en la seguridad de la línea. Muchas de estas personas que lograron el sobreseimiento en sucesivos autos de la Audiencia Provincial de A Coruña no declararán como testigos, entre ellos un cargo clave: el director de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares.

Carlos Ayuso González, inspector de seguridad en la circulación de la gerencia del noroeste desde el 2004, explicó que entre sus misiones está acompañar en cabina a los maquinistas, analizando si existe alguna anomalía de seguridad en el recorrido, especialmente en la señalización o en la infraestructura. «No entramos a valorar el factor humano, eso es cosa de su propia empresa», dijo en línea con la estrategia de la defensa del ADIF de responsabilizar a Renfe del deber de mitigar potenciales errores en el personal de conducción. También aclaró que si, durante el desarrollo de su labor inspectora, detectan dificultades en la conducción las comunican por los cauces establecidos. «Los maquinistas deben transmitirnos esas dificultades», añadió.

En cualquier caso, Ayuso González precisó que no toman parte en la puesta en servicio de la línea. Su función comienza justo después. En su caso, hizo dos viajes por la línea, uno en cada sentido, un año antes del accidente. Hubo más inspectores que hicieron este tipo de trayectos. Reconoció que tienen un territorio muy amplio que inspeccionar (todo el noroeste español), y por  tanto están obligados a ser selectivos. «No he notado ninguna cosa rara en esa línea», dijo. «No entramos a cuestionar la señalización, nos dedicamos a vigilar que lo que hay se cumple. Si alguien hubiera avisado de alguna deficiencia la habrían tratado», alegó.

Sobre el cambio de velocidad en la curva de Angrois de 200 a 80 por hora, aseguró que era «algo normal». «No nos llamó la atención. Como ese cambio existen más en la red ferroviaria, incluso saltos más altos. Siempre que se cumpla la normativa no tiene por qué pasar nada raro», añadió, al tiempo que precisó que en sentido contrario también hay otro cambio brusco de velocidad. «El maquinista debe percatarse de la señalización. En su fase de formación en la línea, los agentes de conducción reciben esa información», dijo. Al no estar señalizado el cambio permanente de velocidad, los formadores eligen algún punto de referencia, explicó, para comenzar a reducir la marcha antes de la curva.

A Carlos Ayuso no le consta que hubiera llegado al ADIF algún tipo de aviso sobre la peligrosidad de la línea similar al que lanzó el jefe de maquinistas de Ourense. De hecho, comentó que el jefe de inspección de la gerencia del noroeste, ya fallecido, incluso dijo que era «una línea cómoda» y sin dificultades reseñables. En su opinión, existen referencias «de sobra» para que el maquinista sepa que se encuentra ante la transición previa a la curva. «Hay un montón de señales, balizas, cartelones, incluso los postes hectométricos...». En este sentido, precisó que la señal avanzada avisa de que se aproxima «algo diferente» a lo que había hasta ese momento, y le comunica al maquinista que va a incorporarse a una estación o a una bifurcación. Generalmente es el punto de referencia para iniciar una «frenada cómoda», e incluso recordó que hay un cartelón que anuncia el túnel de Santiago, el último antes de la curva. «Me está diciendo que llego a la estación de Santiago, no a la de Albacete», dijo aplicando la ironía a un caso en el que hay 80 muertos y 147 heridos.

Cuando la abogada del Estado le preguntó si recuerda algún caso de una falta de atención de un maquinista durante 100 segundos -la duración de la llamada del interventor-, declaró: «Es inimaginable que se pierda la consciencia cuando se desarrolla este tipo de funciones, es como si salgo con el coche por la autopista, me tapo los ojos y voy circulando más de kilómetro y medio con los ojos tapados», aseguró, con un discurso mucho más expresivo y exagerado que los cargos de mayor nivel del administrador ferroviario que ya han declarado en el juicio.

Reconoció, eso sí, que la llamada del interventor fue «un añadido» a la falta de atención del maquinista. Destacó que había una tolerancia bastante importante en la curva por encima de la velocidad limitada a 80, «de forma que si pasa a 100 o a 120, no habría pasado lo que pasó», aunque en el informe del ADIF se especifica que la holgura de la curva llegaría hasta los 160 por hora. «Nadie trasladó nada, ni siquiera el jefe de inspección, que hizo más viajes que yo», añadió, mientras que restaba importancia a la insuficiente señalización de la línea, que se modificó justo después del accidente. «No sé en qué le habría ayudado al maquinista una señal más, si no vio las siete o las doce que había».

Aunque al principio aseguró muy tajantemente que no se ocupan del factor humano, reconoció ante el abogado de Renfe que si detectan algo anormal o una deficiencia formativa en los acompañamientos en cabina lo transmiten a la dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe. Cuando le preguntaron si el riesgo de sobrevelocidad en curva era conocido entre inspectores como él, que además colabora en la investigación de accidentes, respondió: «No hay un riesgo superior [de descarrilamiento] en una curva que en una recta», llegó a decir el inspector del ADIF, desafiando los límites de la lógica. «No tenemos una capacidad adivinatoria para saber lo que va a pasar si se incumple la normativa», añadió.

A preguntas de Julio Santos, uno de los abogados del maquinista, aseguró que durante sus funciones de acompañamiento prefiere que el móvil corporativo esté apagado. Cuando intentó hacer una nueva comparación con la conducción en la carretera, en este caso relacionada con el uso del móvil, el letrado le interrumpió:

-Conducir un coche no es igual que conducir un tren.

-Es por hacer una similitud, respondió el testigo.

«Los que están prohibidos son los teléfonos particulares», le aclaró el abogado.