La tragedia de Córdoba golpea la primera línea de alta velocidad que tuvo España, ahora renovada
ACTUALIDAD
En el punto del accidente, en Adamuz, los trenes pueden circular a 250 kilómetros por hora
19 ene 2026 . Actualizado a las 16:33 h.El accidente de tren de Adamuz ya ha entrado en la lista de accidentes ferroviarios más graves de la historia reciente, solo comparable al del Alvia en la curva de Angrois, ocurrido el 24 de julio del 2013 a las puertas de Santiago y con 80 víctimas mortales. Si este accidente evidenció los riesgos de la convivencia de la alta velocidad de nueva generación con los trazados convencionales, el descarrilamiento del Iryo y la posterior colisión de un Alvia S-120 en Córdoba se produce en la línea Madrid-Sevilla, la que en 1992, después de construirse en tiempo récord (algo más de cuatro años), se convirtió en la primera línea de alta velocidad de España. Con el paso de los años llegaron 3.700 kilómetros más.
Aún es pronto para avanzar hipótesis sobre las causas del accidente. La prioridad ahora son las víctimas. Ya hoy por la mañana llegarán los investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que iniciarán las primeras pesquisas para determinar las causas, que en los descarrilamientos son variadas y, siendo distintas, pueden confluir en un mismo suceso. También el ADIF, Renfe e Iryo trasladarán a sus expertos en seguridad y accidentes.
Lo primero que se puede decir de la configuración del trazado en el punto del accidente de Adamuz es que no es una curva como la de Angrois, en la que es preciso reducir la velocidad para poder tomarla con seguridad. Es un tramo recto donde, en principio, se puede circular a la velocidad máxima que permite el diseño de la línea o las características del tren. En este caso, el Iryo que descarriló podía ir al máximo previsto en cada tramo, que en la la línea de alta velocidad más antigua del país, precisamente por las características de su trazado, está más condicionado. En la mayoría de los corredores de alta velocidad la velocidad máxima son 300 por hora.
El Alvia Madrid-Huelva llega después, y su velocidad máxima es 250 por hora. No se sabe aún cuál era el registro cuando se produjo el impacto, pero sí que fue muy violento por las imágenes del estado de los coches más afectados de los convoyes. En puridad, no se produjeron dos descarrilamientos. Hubo uno primero del Iryo, pero después hubo una colisión que, lógicamente, provoca otra salida de carril por la fuerza del impacto al haber invadido el tren la vía por la que circulaba el Alvia. Eso explica que el maquinista de este último esté en la trágica lista de fallecidos. Fue el primero en sufrir el gran golpe, junto con los viajeros de los coches del Iryo que se salieron de la vía. Las dos primeras unidades fueron las más afectadas.
Xosé Carlos Fernández, ingeniero experto en ferrocarriles y que conoce muy bien la línea Madrid-Sevilla, explica que en esa zona hay aparatos de vía para desvíos, pues se sitúa un puesto de banalización. Ahí, los trenes —en un trazado en vía doble como es el de casi todas las líneas de alta velocidad— pueden cambiar de vía dependiendo de las necesidades operativas. «No conocemos las causas», aseguró ya de madrugada el ministro de Transportes, Óscar Puente, y añadió: «Es muy raro porque ocurre en una línea recta». Serán los investigadores los que determinarán si la configuración de desvíos de vía en esta zona tuvieron algo que ver. «No sabemos si es el material rodante o la vía», dijo el ministro, apuntando a las dos posibles fuentes causales del siniestro. El factor humano se descartaría en una línea en transición hacia el ERTMS y que funcionó durante sus historia con el LZB, un sistema que también controla la velocidad de los trenes si no hay ninguna disfunción en su funcionamiento.
Xosé Carlos Fernández recuerda que el lugar del accidente «es un área montañosa de difícil acceso, en las proximidades hay nueve túneles y nueve viaductos». Esto explicaría el lento ritmo de recuperación de víctimas en la zona del siniestro.
El accidente es el segundo de gravedad, después de Angrois, en la red de alta velocidad española. Aunque es la línea más antigua, los trabajos de renovación en la zona de Adamuz terminaron en mayo pasado. La inversión global en la conexión superó los 700 millones de euros. Es el primer accidente de la historia de España que implica a una compañía distinta a Renfe.