La rotura de una soldadura, la causa principal del accidente de Adamuz que dejó 45 muertos
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La investigación del descarrilamiento se centra en el punto de unión del carril usado y el nuevo
27 ene 2026 . Actualizado a las 15:15 h.«Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no del carril como de la soldadura». Esta es la hipótesis central con la que trabajan los técnicos que estudian el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad hace una semana en Adamuz (Córdoba), donde murieron 45 personas. Así lo anunció Ignacio Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en una entrevista publicada ayer por la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que señaló que la remodelación de la línea Madrid-Sevilla tras 30 años no fue integral, como pensaba, y que pedirá al ADIF un informe que justifique por qué unos tramos se cambiaron y otros, no. «Se han renovado los desvíos, que [...] presentaban problemas que podían ser críticos, alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar», agregó. De hecho, el ministro de Transportes, Óscar Puente, tuvo que aclarar que cuando habló de renovación integral se refería a que la línea «se renueva de punta a punta, pero no todos los elementos».
La salida de vía, en el kilómetro 318, de un convoy de la compañía privada Iryo se habría producido por la rotura de una soldadura entre un carril en uso, datado de 1989, y otro «nuevo, fabricado en el 2023, suministrado en el 2024, e instalado entre mayo y junio del 2025», indicó Puente el domingo en redes sociales. Ya el pasado viernes, el presidente del gestor ferroviario, Luis Pedro Marco, había adelantado que el carril fracturado era nuevo, pero estaba soldado a otro más antiguo. «No me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro [...]. Juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad siempre que se haga bien», reconoció Barrón, un veterano ferroviario con 41 años de experiencia en Renfe, quien recordó que hay que cumplir una serie de criterios.
La «excepción» de la norma
El Ministerio de Transportes sostuvo que los trabajos de renovación, hechos por el ADIF, cumplieron la normativa interna y la de la Asociación Española de Normalización. La primera establece que la soldadura aluminotérmica de carriles debe hacerse con igual grado de acero, pero fija como excepción la posibilidad de usar diferentes grados siempre que se utilice el acero de menor grado de ambos carriles —lo que se habría hecho en Adamuz, donde se empleó una carga de 260, fabricada por ArcelorMittal—.
Barrón, que avanzó que esta semana será decisiva porque obtendrán pruebas «más contundentes», explicó que la CIAF tiene un plazo máximo de un año para publicar su informe definitivo, que incluirá recomendaciones al ADIF, operadores, constructoras, empresas de soldadura y al fabricante del acero. Entre ellas, destacó que la distancia entre vías debería ser siempre de cinco metros. «En este caso, es una línea antigua y tiene 4,30. Somos un poco tacaños en eso», advirtió. Cabe recordar que el Iryo invadió la vía del Alvia segundos antes de que este pasara e impactara contra sus coches traseros. El investigador jefe también destacó que en Japón los bogies, la transmisión del tren, tienen una lengüeta que, en caso de salir despedidos, choca contra el carril y evita que se desplacen.
El ministro Puente defendió la actuación de los servicios de emergencias —competencia de la Junta de Andalucía—, pese a que varios pasajeros del convoy de Renfe denunciaron haber estado más de una hora sin ayuda, y admitió que desconoce si la línea Madrid-Sevilla podrá reabrir el próximo 2 de febrero —como había previsto—, dado que todavía no tiene permiso judicial para arreglar la vía.