La región ha superado la falta de infraestructuras con carreteras y puertos. Una autovía cruza la meseta hacia Madrid y otra conduce a Galicia y Cantabria. Sin embargo, los problemas en la variante de Pajares retrasan una y otra vez la alta velocidad ferroviaria
08 sep 2016 . Actualizado a las 05:00 h.A vista de satélite, tal y como aparece en los mapas, la Asturias de 2016 ya ha dejado de ser la provincia sin vistas al exterior, parapetada entre su mar y sus montañas, que aún era cuando estrenó la Constitución y el Estatuto de Autonomía. Más de 30 años de inversiones públicas han dotado a la comunidad autónoma de una salida por autopista hacia Madrid a través de la meseta y de otra autovía, paralela a la costa, que la enlaza con Galicia y el resto de la cornisa cantábrica; de una mejorada red regional de carreteras que incluye dos autovías en el área central; de vuelos internacionales desde el aeropuerto; y de un puerto de El Musel ampliado y renovado para ganar tráficos y, gracias a ellos, importancia económica. Sin embargo, hay otra forma más sombría de mirar el desarrollo de las infraestructuras en esta etapa. Si se echa un vistazo hacia el Principado a través del ojo de la cerradura que ha creado la incompleta variante ferroviaria de Pajares, también puede interpretarse lo que se contempla como un territorio sin AVE ni fecha para su llegada, con una red de trenes de cercanías que agravia a diario a los usuarios maltratados por la antigua Feve, un desarrollo de las carreteras que cojea en las comarcas del oriente y el occidente y un aeropuerto mal comunicado con las principales ciudades y en el que los vuelos son escasos y más caros que en las regiones vecinas.
Esas dos miradas conviven en Asturias, puesto que el debate, e incluso su degeneración en griterío, parece la condición natural de las obras públicas en la comunidad autónoma. Se discute acerca de ellas en todas las fases: cuando se anuncian, mientras se planifican, en el momento en que se construyen y, finalmente, a veces muchos años después del inicio del proceso, cuando se inauguran. Tal ausencia de reposo ayuda poco a la mesura en las declaraciones y al análisis sereno de lo conseguido. Lo cierto es que, por primera vez, la región está en condiciones de superar su aislamiento y conseguir unas conexiones rápidas y competitivas con las principales vías de comunicación nacionales y europeas. Falta mucho por hacer, en especial en el terreno de las líneas ferroviarias, la gestión del aeropuerto y el desarrollo de una red interior de carreteras que acerque a todos los concejos los beneficios de esos avances, pero los tiempos no tan lejanos en los que llegar por carretera a Madrid exigía un viaje de ocho horas y atravesar la región de este a oeste era una gymkana de curvas, puertos de montaña y travesías de poblaciones son ya inimaginables bajo las nuevas autovías.
La política ha contribuido poco a calmar la agitación. A los sucesivos representantes de todas las administraciones les ha gustado más anunciar nuevos proyectos que enfrascarse en acabarlos dentro de los plazos y los costes originales. El escándalo actual es el de la variante de Pajares, presupuestada en 2.500 millones de euros, construida hasta ahora por más de 3.000 millones y pendiente de la llegada de nuevas remesas de dinero para entrar en servicio en una fecha desconocida pero en permanente fuga hacia el futuro. Ese patrón de sobrecostes y retrasos, sin embargo, no es nuevo. La autopista del Huerna (AP-66), anunciada por primera vez en 1976, se abrió de manera parcial en 1983 y no se completó hasta 1997, al inaugurarse el desdoblamiento del túnel del Negrón. De modo similar, transcurrieron más de 25 años entre el encargo de los primeros informes técnicos sobre la Autovía del Cantábrico (A-8) en Asturias y la apertura, en los días finales de 2014, del último tramo pendiente entre Unquera y Pendueles (Llanes). La ampliación de El Musel, mientras tanto, es hoy objeto de investigación judicial y de polémica parlamentaria. Los jueces determinarán si hay responsabilidades penales, pero lo indudable es que el coste de las obras se disparó sobre las cantidades estimadas al principio.
Al usar las obras como escaparate y como índice para medir el éxito de una gestión, la política ha fomentado el maniqueísmo en las opiniones. Los gobiernos tienden a colgarse medallas y todos los demás, a denunciar incumplimientos. Si el 2016 real hubiera sido como el 2016 anunciado en los discursos, las maquetas y las infografías que se han podido ver y oír en los últimos años, a Asturias no solo llegaría ya el AVE, sino que la región contaría con una red de trenes tranvía para unir entre sí sus principales ciudades y el aeropuerto, una autovía para dar un acceso rápido al suroccidente, un túnel ferroviario para una línea de cercanías bajo el suelo de Gijón (el metrotrén de Francisco Álvarez-Cascos) y nuevos bulevares interurbanos en el área central. En diversos momentos, se han prometido todas esas cosas. Nunca se han visto y es probable que algunas nunca lleguen a verse, lo que abona la desconfianza de los ciudadanos.