Fomento vuelve al plan de abrir los túneles solo a los trenes AVE de pasajeros y excluye el paso de mercancías. Las obras para instalar vías de ancho internacional durarán hasta finales del 2020
26 jun 2018 . Actualizado a las 19:55 h.Pasan los años, pero no pasan los trenes. En el 2017, como en cada uno de los ejercicios de los dos últimos decenios, la variante de Pajares ha desencadenado tormentas de tinta e incontables enfrentamientos políticos. Una vez más, sin embargo, las soluciones que se debaten se refieren al futuro. Con el cambio de titular en el Ministerio de Fomento y el precio del apoyo de Foro a los presupuestos de Mariano Rajoy, la solución técnica óptima ha vuelto a cambiar. El actual titular del departamento, Íñigo de la Serna, anunció en primavera y ratificó en verano que iba a dar marcha atrás en la decisión de colocar vías de ancho ibérico (las habituales de la red española) y que la alta velocidad llegará a Asturias por vías de ancho internacional (las que usa el resto de la red AVE). Con esa revisión del proyecto, la nueva fecha de inauguración se sitúa en las últimas semanas del año 2020.
La diferencia entre una línea con ancho ibérico y otra de ancho internacional es de importancia: el cambio significa que, una vez que la variante entre en servicio, solo podrán usarla los trenes de pasajeros. Las mercancías seguirán entrando y saliendo de Asturias por la rampa de Pajares, inaugurada en 1884 con un diseño y unas prestaciones propios de esa época y vetustos para la tercera década del siglo XXI. Acondicionarla de forma mínima supondrá obras por valor de 145 millones de euros. Esa cantidad se sumará a los casi 4.000 millones que, según los cálculos más recientes de Fomento, han invertido ya los sucesivos gobiernos de España es los nuevos túneles, que son un prodigio de la ingeniería y de las técnicas de construcción y una pesadilla política. Después de 13 años de obras, problemas y sobrecostes, las alusiones al proyecto casi nunca son amistosas y siempre llevan alguna carga crítica.
El paso al ancho internacional, una vieja obsesión de Francisco Álvarez-Cascos, que defendió esa opción en su etapa en Fomento y desde entonces ha arremetido contra amigos o enemigos que hayan defendido otra alternativa, procede de la debilidad parlamentaria del PP. Mientras Rajoy tuvo mayoría absoluta, Ana Pastor defendió una solución de bajo coste para poder poner en servicio el tramo cuanto antes. La hoy presidenta del Congreso abogaba por abrir un solo túnel en lugar de los dos (uno por sentido) que se han construido y por equiparlo con traviesas de ancho ibérico para permitir el paso de trenes de pasajeros y de mercancías. Al sucederla en el ministerio, De la Serna, según se ha publicado este año, veía pocos fallos en el plan, pero fue el propio presidente del Gobierno quien decidió modificarlo. Necesitaba el apoyo de Foro Asturias y ese era el precio de Cascos.
Como todo lo relacionado con la variante, el cambio desató una trifulca política de enorme intensidad. El Gobierno asturiano, el PSOE e Izquierda Unida criticaron la rendición del PP ante Cascos. Ellos habían aceptado la solución de Pastor y la consideraban razonable. No solo más barata, sino capaz de sacar mayor rendimiento de la infraestructura y de ofrecer a las mercancías que llegan a los puertos de El Musel y Avilés una salida de última generación hacia el resto de España. Pero Cascos solo piensa en el tráfico de pasajeros y el PP ha asumido esa posición. El debate, además, es complicado. Algunos técnicos han asegurado que hay un problema doble: la variante no tiene capacidad para absorber todo el tráfico de contenedores que hoy han de remontar y descender Pajares, por lo que no hay debate posible sobre la rampa, que debe seguir en servicio. Pero eso no es todo, porque el Colegio de Geólogos ha expresado dudas sobre la compatibilidad de ese trazado decimonónico con las normas más recientes del código sobre túneles que se aplica en toda la Unión Europea desde el 2015. Y a eso se suma un galimatías legal acerca de si las ayudas comunitarias, concedidas a un proyecto que hacía compatibles el transporte de pasajeros y mercancías, pueden usarse en otro que solo contempla a los pasajeros o si deben devolverse.
De la Serna, en todo caso, ha prometido que cumplirá la fecha del 2020 y que las únicas causas para no adelantar la inauguración son técnicas. No da tiempo a completar las obras antes, según su argumentación. El ministro asegura que Fomento aprovechará esos tres años para completar el soterramiento de la estación de León, lo que eliminará el culo de saco que obliga a los trenes a perder 20 minutos en maniobras para entrar y salir de la capital leonesa, y en tender las vías del tramo entre esa ciudad y La Robla, aún pendientes.
De los soterramientos asturianos, sin embargo, se sabe menos. En septiembre, De la Serna visitó Avilés con una buena noticia bajo el brazo, el desbloqueo de los accesos por carretera al Parque Empresarial Principado de Asturias, y aprovechó para anunciar otra: la presentación del proyecto para la eliminación de la barrera ferroviaria que la ciudad reclama desde el cambio de siglo. El ministro aseguró que los planos estarían listos antes de que acabe este año, pero en el momento del cierre de este anuario aún no hay noticias de ellos. En junio, el ministerio garantizó la inversión de 500 millones de euros para poner fin al plan de vías y el soterramiento en Gijón e igualmente anunció que en Langreo, una vez acabado con recursos de la comunidad autónoma el túnel para enterrar el trazado de la antigua Feve entre Sama y La Felguera, asumiría el coste de todas las superestructuras necesarias para ponerlo en marcha.
En carreteras, el Principado y el Gobierno central también han avanzado en el reparto de la construcción de los accesos a la futura zona de actividades logísticas (Zalia) del puerto de El Musel y Fomento ha puesto en marcha los primeros trámites para acometer la construcción del tercer carril de la autopista Y, la solución a la saturación de la principal vía de comunicación de Asturias. El ministerio ya ha encargado el proyecto para acometer las obras en el tramo comprendido entre Oviedo y Lugones. Sin embargo, ningún anuncio puede atenuar el clamor por la variante después de tantos años de espera e impaciencia.