Los túneles de Pajares debería estar listos dentro de un año. La circulación en pruebas se prolongó en Granada 18 meses, lo que llevaría la inauguración a 2022
27 jun 2019 . Actualizado a las 05:00 h.Si se cumplieran todos los plazos previstos, si no hubiera ningún retraso más, ninguna filtración, ningún cambio en el diseño de la vía, ninguna dejadez en la ejecución de lo presupuestado; si todo saliera como está previsto, el primer tren que cruzaría Pajares a través de los túneles de la variante y no por la rampa decimonónica que sube hasta el puerto debería correr por los raíles a mediados del año próximo. Sin embargo, ese tren no llevará pasajero alguno ni tampoco mercancía, y tampoco lo hará ninguno de los que le sigan en las semanas posteriores. En sus últimos anuncios el Ministerio de Fomento se comprometió a que la Variante de Pajares se acabe a mediados de 2020, dentro de un año, pero lo hará para la circulación en pruebas, necesaria e imprescindible para garantizar la seguridad de un ferrocarril que va a altísimas velocidades, que se prolongará varios meses. Pero nunca llegó a aclararse cuántos meses son esos y ocurre que en el recientemente inaugurado AVE de Granada el precedente sentando es preocupante.
El AVE de Granada comparte con el de Asturias un larguísimo historial de demoras y también una fecha inicial prevista para la apertura, el 2007, que nunca se cumplió. Las obras de Granada se cerraron doce años después pero tras su conclusión la circulación en pruebas se prolongó durante 18 meses, un año y medio más debido varios problemas entre ellos los ensayos del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS y que tuvo que volver al laboratorio en varias ocasiones.
Y no es por capricho, los trenes de alta velocidad pueden llegar a alcanzar los 300 kilómetros por hora, un accidente en un trayecto así puede suponer una catástrofe colosal. Así que la circulación en pruebas es muy rigurosa. El último gran problema de calado para el AVE asturiano fue un cambio de diseño de la vía bajo el último mandato de Rajoy que volvió a reformarse después de la moción de censura que llevó al Gobierno a Pedro Sánchez. Inicialmente el tren asturiano debía ser para pasajeros y mercancías pero la presión de Foro en coalición con el PP llevó a pujar por el ancho internacional que sólo permite el paso a personas. Con el PSOE se retomó la doble capacidad (que era la demanda mayoritaria no sólo gran parte de los grupos políticos sino también de la patronal, sindicatos y asociaciones civiles asturianas) y José Luis Ábalos, ya al frente del departamento, se comprometió a la solución para cada túnel, uno con ancho ibérico (para mercancías y pasajeros) y el otro con un triple hilo para su adaptación al ancho internacional. Los plazos se aceleraron y, en principio, nada debería obstaculizar que se abran a mediados del año próximo.
Pero para la circulación en pruebas. ¿En qué consiste? Cada paso se lleva a cabo analizando todos los posibles riesgos y, a la par, formando a todos los profesionales que intervienen en la operación de la nueva línea -la AESF dictaminó que debe haber formación específica para cada nuevo trazado-, especialmente a los maquinistas, cuyos recorridos de formación es la última fase del período de pruebas. Como mínimo, deberán realizar tres trayectos completos (ida y vuelta) por la línea o entorno operativo y deberá insistirse «en los puntos de especial dificultad de la infraestructura», con el objetivo de mitigar posibles errores humanos.
En primer lugar, según explicó ADIF se comienza con la auscultación de la vía. Si no se hallan defectos en su geometría, se permitirá el acceso de otros trenes a la línea, para inspeccionar la catenaria y realizar las pruebas de carga, mediante convoyes con tolvas cargadas de balasto para generar el mayor peso posible. Más adelante se efectuarán pruebas en los enclavamientos, los sistema electrónicos que controlan el tráfico ferroviario y, a continuación, los ensayos más complejos: la verificación de los sistemas de señalización y ERTMS. Se realiza con el material rodante que va a circular por la línea y sus equipos de softwareembarcados.
Después vendrán las pruebas escalonadas de velocidad. Se somete a los subsistemas a distintas situaciones de estrés para comprobar su fiabilidad. Entre ellas, llegar a la velocidad máxima, que no tiene por qué ser la velocidad punta comercial. El proceso se completa con las simulaciones comerciales, los entrenamientos de maquinistas y, ya al final, la elaboración del dosier de seguridad que debe analizar la AESF.