«Nos creemos superhombres, capaces de conducir, mandar un whatsapp, hablar por teléfono y eso nos saca de la carretera»

La jefa provincial de Tráfico reflexiona en esta extensa entrevista sobre los beneficios de la tecnología en la seguridad vial, los avances obtenidos y el listado de asuntos pendientes

La jefa provincial de Tráfico, Raquel Casado
La jefa provincial de Tráfico, Raquel Casado

Habla con la seguridad que le otorgan los muchos años que lleva trabajando en Tráfico pero también con la expresividad que solo muestran los profesionales que además disfrutan de su trabajo. Se apoya en una pequeña libreta y un amplio informe cuando tiene que dar cifras concretas. Pero ya te adelanta de antemano qué es lo que van a decir esos números. La jefa provincial de Tráfico en Asturias, Raquel Casado, reconoce que solo una estadística sin víctimas podría suponerle una satisfacción plena y ese es la utopía para la que trabaja y para lo que no escatima en esfuerzos.

-Ya que estamos a final de año, empecemos haciendo balance de Tráfico. Después de dos años con estadísticas negativas, con más víctimas mortales en la carretera, ¿cómo espera cerrar este ejercicio?

-Este año el balance es bueno. Llevamos once fallecidos menos que el año pasado. Esperemos que este mes de diciembre no nos lleve a superarlo. Lo que pasa es que no me gusta decir que el balance es bueno porque con un solo fallecido ya es algo negativo. De todos modos, es verdad que hemos mejorado y que vamos en la línea del resto de España. El año pasado fue duro porque tuvimos muchos accidentes múltiples. Hubo menos accidentes con fallecidos que el año anterior pero más muertos, por el accidente del autobús y también el de Cangas del Narcea en verano. Este año, por ahora, y quedándonos el cierre de las navidades, que es una época dura, ha bajado.

-¿La causa fundamental de ese repunte han sido los accidentes múltiples? Porque en el contexto nacional en los últimos ejercicios parece que la tendencia ha sido la misma. Tras años de descenso continuado, se frenó.

-Dentro del objetivo de Tráfico, que es tener cero accidentes, es verdad que llevábamos años con una bajada continuada. Acabamos de salir de una crisis económica por lo que se han incrementado los movimientos en carretera y eso aumenta la posibilidad de que se produzcan accidentes. En estos años se ha producido un cierto repunte y vuelve a ser un problema. Pero es un repunte pequeño. El ejercicio pasado conseguimos bajar el número de accidentes con fallecidos pero al unirse el dato de siniestros con múltiples fallecidos, fundamentalmente el del autobús de Avilés, lo que hizo fue subir. Este año la bajada es importante, con once muertos menos. También tenemos que ser conscientes del volumen del que hablamos en Asturias no es un porcentaje muy alto. Hablar en estos temas de números o de tendencias es complicado. Pero la idea es seguir trabajando, seguir concienciando a la población. Han ido apareciendo nuevas circunstancias en la circulación más allá de la velocidad, de la que todos hablamos, como es el uso del móvil y las distracciones anudadas al uso del móvil. Nos creemos superhombres y creemos que somos capaces de conducir, mandar un whatsapp, hablar por teléfono y eso nos lleva a estar donde no tenemos que estar, que es en la circulación. Y ese es un punto en el que Tráfico está insistiendo porque está subiendo.

-¿El porcentaje de siniestralidad vinculada a las distracciones está creciendo? ¿Se está convirtiendo el móvil en una causa importante de accidentes?

-En el volumen general de accidentes, las distracciones como causa principal están creciendo. Las últimas campañas de Tráfico refuerzan la importancia del móvil. Porque en alcohol, drogas y velocidad ya llevamos muchos años trabajando. Y en el uso del móvil como teléfono también llevábamos trabajando muchos años. Pero se ha producido un repute por el uso del teléfono como ordenador. Vamos en el coche y hacemos de todo y estamos en todos los sitios menos manejar nuestro coche y atender a las circunstancias de la circulación.

-Tráfico ha tenido que modernizarse y utilizar también la tecnología a su alcance, como por ejemplo las cámaras que miran el interior de los coches para controlar el uso del cinturón y del móvil. ¿Cómo están funcionando estos medios? ¿Puede hacer balance de su uso?

-El balance es pequeño porque primero arrancó en pruebas y tampoco llevamos tanto tiempo usándolas de una manera masiva. De todas maneras, en Asturias hay seis cámaras, de las cuáles hay cuatro funcionando. El volumen de sanciones ha sido fundamentalmente por el uso del cinturón de seguridad, aunque pueda parecer increíble. En los últimos tres años, desde que empezaron las pruebas, realmente en funcionamiento llevan solo dos, han sido 300 denuncias por no uso del cinturón. Deberíamos estar acostumbrados pero sigue habiendo conductores que no se lo ponen. Las cámaras operativas están en la A-66, en la A-8, en la Ai-81, en laAs-266 y en la Nacional-632.

-¿Pero no están captando a personas utilizando el móvil pese a que es un problema creciente?

-Realmente, captan el uso del móvil como teléfono. Muchas veces es complicado que te cacen cuando alguien está trabajando con el móvil y lo tiene al lado. Al finalmente, solo capta si te pones el teléfono al oído y en eso es verdad que la ciudadanía está más concienciada y utiliza un sin manos. No obstante, me gusta recordar a los conductores que aunque utilicen un sin manos para hablar, cualquier conversación puede distraer. Algunas veces estamos trabajando y mantenemos una discusión con un compañero o con un jefe o estamos echando la bronca a nuestra familia y de repente nos damos cuenta de que hemos circulado 20 kilómetros sin darnos cuenta de lo que hemos hecho y ahí tenemos que ser más conscientes. Es verdad que está permitido el sin manos pero a los conductores hay que recordarles que deben tener cuidado. Algunas conversaciones nos sacan de la carretera.  

-¿Dónde se concentra la siniestralidad? ¿Siguen siendo las vías secundarias el principal punto negro para Tráfico?

-Sin duda alguna. Las autovías y las autopistas tienen sus arcenes amplios, dos carriles en cada dirección, señalización, límites de 120 kilómetros por hora… La circulación es más rápida pero más sencilla. Pero en las secundarias hay zonas de adelantamiento, prohibiciones, curvas… La red de carreteras secundarias en Asturias es grande. Algunas partes están mejor pero es compleja por la orografía que tiene la región. En toda España, la siniestralidad en secundarias está en el 80% y en Asturias, igual. Son carreteras que requieren mayor pericia, mayor concentración y, sobre todo, mayor cumplimiento de las normas. Hay que tener especial cuidado con la velocidad, con las travesías… Creo que fue hace dos años cuando el 100% de los accidentes mortales fue en secundarias.

-Precisamente hay un debate abierto con el estado de las carreteras secundarias y con su mantenimiento. ¿El mal estado de las carreteras asturianas es determinante en la siniestralidad? ¿Invirtiendo más en estas vías se bajaría el número de accidentes?

-Es un elemento importante. No es algo discutible. Pero no solo influye el estado de las vías. Nosotros no somos el organismo competente en la materia. Sí es verdad que hacemos recordatorios a los propietarios de las vías cuando hay incidentes y cuando algún ciudadano nos lo comunica. Pero como DGT trabajamos sobre el elemento humano de la circulación. Intentamos que el ser humano sepa circular por la vía que ha cogido. No siempre las vías, de todas las administraciones, están en las mejores condiciones y se pueden mejorar, pero el conductor tiene que adaptarse. Es importante el estado de las vías, el estado del vehículo y el estado en el que tú estás cuando te sientas al volante. Sin perjuicio de que siempre recordamos a los titulares de las vías donde hay problemas. Enviamos siempre los informes correspondientes y hablamos con ellos para que se mejoren. Es algo que se hace habitualmente, con las propuestas necesarias para mejorar la situación, a instancias de la agrupación y de los investigadores. Juntamos el trabajo de todos nuestros técnicos desde el punto de vista de la seguridad vial.

-En las carreteras secundarias están también los ciclistas. ¿La convivencia entre conductores y ciclistas ha mejorado o sigue siendo un elemento de conflicto?

-El ciclista está en la vía y el ciclista sabe también que el vehículo está en la vía. Así que lo fundamental es el respeto. Hay una serie de normas que todos tienen que cumplir. La distancia del metro y medio, saber que cuando te encuentras a un ciclista que él es el más vulnerable de la vía… Igual que decimos en vía urbana, por favor respetemos al peatón que es el más vulnerable, aquí a los turismos les decimos, por favor, respeten el metro y medio y si puede ser un poco más mejor. Cada día hay más ciclistas, que tienen sus derechos como usuarios y el resto tenemos que entender que tenemos que protegerles porque son el elemento más vulnerable. Es un cambio de cultura que, poco a poco, se va produciendo. También tenemos que saber que hay determinadas vías en las que hay más ciclistas y que se van señalizando. En la web de la DGT hay una serie de vías, acordadas con el Principado, en las que recordamos que hay más ciclistas y que es necesario extremar la precaución. Pero también le decimos al ciclista, sabes que hay más vehículos en la vía, respetémonos todos. El mundo del Tráfico al final es respeto entre todos. Hay una escala de vulnerabilidad que va del ciclista a la moto y subir al más pesado. Como en urbano empieza por el peatón. Entre todos hay que conseguir una circulación lo más segura posible.

-Ha citado precisamente a las motos. En los últimos años los motoristas han reclamado una serie de mejoras que ayudarían a reducir la siniestralidad, como el cambio de los guardarraíles. ¿Se ha detectado un repunte en la siniestralidad? ¿Se han adoptado medidas extra?

-Es verdad que ellos hablan de guardarraíles, de mejorar la seguridad en las vías… Todo eso es cierto. Cierto que los titulares de las vías están haciendo esfuerzos para mejorar todos esos elementos que los motoristas se encuentran. Tenemos que tener en cuenta que el parque de motocicletas ha ido creciendo y se ha transformado en un elemento de la circulación cada vez más utilizado, por su comodidad, por lo fácil que es el estacionamiento... Hay una parte de la población que lo utiliza para el desplazamiento del trabajo y otros que pertenecen al mundo motero, que les gusta la moto y la usan más en fin de semana. Es importante diferenciar a estos dos colectivos que usan este medio de transporte. En Tráfico, en la parte del conductor, se ha reforzado la formación, se hacen inspecciones y se recuerda siempre todos los elementos de seguridad, desde nuevos chalecos al uso del casco. Así que más allá de su propia vulnerabilidad, porque su coraza es su cuerpo, queremos que lleven todos los instrumentos que garanticen la mayor seguridad posible. Llegar a la siniestralidad cero es muy complicado pero si todos nos concienciamos de nuestros límites, podremos ir bajando la siniestralidad. Y es cierto que en motos se ha ido bajando. Tuvimos algún año muy duro hace cuatro o cinco años pero desde entonces han ido bajando. Han sido importantes los cursos de formación específicos, hemos hecho jornadas en la Universidad, con el Motor WeekEnd, para llegar al motero, al usuario que disfruta la moto pero sobre todo al que la usa como medio para llegar al trabajo. Al que sale en fin de semana le recordamos que las vías asturianas sin muy divertidas pero que hay que tener especial cuidado, que no tome alcohol... Y el que la usa más por motivos laborales, que comienza a cogerla a los 40 porque es cómoda, tiene que saber que si no tiene una cultura continuada de la moto debe reforzar tus conocimientos y especialmente su pericia.

-¿Existe un problema en Asturias con conductores multirreincidentes, aquellos que pierden todos los puntos de su carné de una manera periódica? ¿Existe ese perfil de conductor?

-El concepto de multirreincidente no está diseñado, por lo tanto, no existe una definición exacta de qué es eso. Otra cosa es que la Dirección General de Tráfico se plantea que hay que trabajar con los conductores multirreincidentes pero primero tenemos que determinar quiénes son. ¿El que comete tres infracciones de alcohol en dos años? ¿El que tiene muchas infracciones de velocidad? Trabajamos todos con aquellos que reinciden en determinadas conductas más graves pero no hay una cobertura legal exacta. Existen proyectos en los que estamos trabajando desde Tráfico, por ejemplo con los que pierden reiteradamente la vigencia del carnet por un tipo de infracción concreta. Por poner un ejemplo, alcohol, drogas… El conductor que sufre constantes detracciones de puntos que le hacen perder la vigencias del carné por un tema de alcohol, entendemos que tiene una enfermedad y se sale del campo de un conductor que un día se somete a un control y da positivo. Igual que a un conductor que tiene un problema físico se le inicia un procedimiento de pérdida de vigencia por pérdida de las condiciones psicofísicas, con la intervención de Sanidad, en este tema del alcohol tendríamos que llegar al mismo punto y colaborar. De esto ya hemos hablado en Asturias con Sanidad, se han empezado a hacer los primeros trabajos. Son proyectos que DGT tiene encima de la mesa partiendo de un concepto que hoy no está cerrado que es quién es el reincidente. Porque tiene un problema y es que muchas veces va más allá de la mera recuperación de puntos, ya que hay de por medio un problema de dependencias o de no saber disociar la velocidad del riesgo. Es decir, hay muchos problemas alrededor de ese. Y ahí hay un trabajo que tenemos que hacer con Sanidad para recuperar a ese conductor. Por tanto, el procedimiento puede ser iniciar un proceso de vigencia por pérdida de condiciones psicofísicas, que se le haga el tratamiento correspondiente, que no somos nosotros los que tenemos que determinarlo. Una vez que desde el punto de vista médico se entienda que se ha recuperado, podrá recuperar el permiso. Es un futurible. Es algo en lo que queremos trabajar y que ya nos sentamos en una mesa a hablar de este tema para ver cómo encauzar este proceso que requiere de la colaboración de todas las administraciones. Quien tiene que determinar qué tipo de procedimiento tenemos que hacer para que ese conductor sea recuperable, que puede haber alguno que no lo sea, es Sanidad.

-Es un poco de tutela, ¿no parece ejercer un poco de padre del conductor?

-Totalmente de acuerdo. Pero, al final, es verdad que los números te dicen que algunas veces hay que hacer esto porque hay personas que no entienden que tienen un problema. Muchas veces nos vienen a la jefatura por las pérdidas de vigencia de sus carnés y te das cuenta de que no son conscientes de sus problemas. Entiendo que en una dependencia de ese tipo no es tan fácil determinar que tienes un problema. Eso también pasa en los conductores con la edad. No digo que la edad en concepto genérico sea un problema. Pero todos somos conscientes de que todos vamos a ser mayores y perdemos condiciones para muchas cosas y también para conducir. Y lo tenemos que reconocer. Algunas veces te dice el médico no deberías conducir y tú dices, yo estoy bien, y conduces. No solo con la edad. También hay enfermedades con las que pasa lo mismo. No queremos reconocerlo y conducimos. Es verdad, que el vehículo nos da una independencia y no queremos perderla. Es una parte tutela también. El Estado tiene que hacer el papel de decirle a alguien que no puede conducir y mandarlo a Sanidad. O lo hacemos así o muchos seguirían conduciendo.

-¿Hay un porcentaje importante de conductores que pierden el carné de conducir en Asturias?

-Hay un porcentaje pero no tenemos datos concretos. La ley de protección de datos nos impide tener toda la información. Dependemos de la Guardia Civil, de Sanidad que nos comunique la pérdida de condiciones de un conductor o de la propia familia. Es duro reconocer que tú mismo o tu padre no estáis en condiciones de conducir pero tenemos que ser todos más responsables. También jóvenes con problemas de salud que quizá puntualmente no puedan. Hay otro grupo de gente que deja de conducir y no nos lo comunica. Eso también sucede. Hay una parte de población en Asturias que vive en zonas muy rurales, que dejarle sin conducir es terrible.

-Cambiando de tercio, el patinete se ha convertido en un problema no solo para los mayores. ¿Cómo va a abordar Tráfico su regulación? ¿Se corre el riesgo de que existan mil regulaciones diferentes en función de los ayuntamientos?

-Ahora mismo buscamos la movilidad más ecológica, más limpia y que evite poner más vehículos en la vía pública, primero aparecieron las bicicletas y ahora los patinetes. Para la bicicleta en Asturias se han ido metiendo carriles bici, espacios compartidos, zonas 30… Y, de repente, irrumpió el patinete eléctrico. La DGT tenía previsto sacar una normativa que por las circunstancias políticas ha sido imposible. Por eso hemos decidido sacar una instrucción interna para aclarar las cosas a las policías locales, para que supieran lo que había, y por otra parte, para todo el mundo. Para que todo el mundo sepa qué es un patinete eléctrico y qué es un juguete de los que podemos regalar en Reyes. De hecho, queríamos sacarla en estas fechas porque se puede convertir en un regalo estrella y tenemos que recordar a los padres determinadas cuestiones, porque no es lo mismo un patinete eléctrico que un juguete. Hasta 10 kilómetros por hora entendemos es un juguete, de 10 a 25 kilómetros por hora es un patinete eléctrico y a partir de 25 kilómetros por hora, cuidado con lo que tenemos en las manos porque puede ser un ciclomotor o puede no ser nada y no puede circular, como pasó hace unos años con las minimotos. Hay aparatos que no tendrán cabida. El patinete tendrá que circular por dónde la ordenanza municipal diga. Nosotros recomendamos que vayan por la calzada y que lleven elementos reflectantes. Hay que tener en cuenta que van a 25 kilómetros por hora. A esa velocidad por la acera…

-¿Pero se corre el riesgo de que las ordenanzas municipales vayan por libre y que haya normativas diferentes en cada concejo asturiano?

-Estamos intentando que no suceda esto. Es verdad que es competencia municipal porque este territorio urbano. Pero habitualmente los ayuntamientos no sacan ordenanzas si contar con la DGT. Porque, al final, todos tenemos claro que hay que establecer unas normas comunes que permiten al ciudadano ser más consciente de por dónde tiene que circular. Aquí tanto Oviedo como Avilés como Gijón y aquellos municipios que están preparando su ordenanza municipal nos han llamado y cuando llegó la instrucción se les envió directamente. Hemos hecho en el Adolfo Posada jornadas de patinetes para policías locales para explicarle qué es un patinete, cuál es el límite, qué tiene que matricularse y por dónde recomendamos nosotros que circulen, que tienen que someterse a las pruebas de alcoholemia… Todos tenemos que ser conscientes y llevemos una política parecida. Luego por dónde vayan a circular depende de cada concejo. Si hay zonas 30 o no, no es competencia nuestra. Nosotros damos la cobertura y el ayuntamiento decide si va por la zona 30, por el carril bici o por la calzada. Pero en ese límite estamos. Los ayuntamientos nos han pedido toda la colaboración. Ya hemos trabajado en las ordenanzas de Gijón. El ciudadano de Oviedo va por Gijón y por Avilés y no podemos decirle que lo que aquí sirve en otra ciudad no. Luego la DGT está en la clave de sacar su propia normativa. La tiene pero falta aprobarla. Será una norma marco para las ordenanzas municipales. Los ayuntamientos han tenido que ir más rápido con nosotros.

-¿Hablamos de radares? ¿Qué números maneja la jefatura? ¿Se ha incrementado el volumen de denuncias? ¿Hay excesos de velocidad significativos? ¿Son realmente efectivos como medida preventiva?

-El último ejercicio que tenemos cerrado al completo y con datos oficiales es 2018. En este 2019 hubo, además, algún cambio de ubicación de radares fijos y hay que esperar a tenerlo cerrado para ver el balance exacto. En los fijos, que están en autovía y señalizados todos previamente, en zonas donde entendemos que pueden ser peligrosas y que es donde hay excesos que podemos considerar llamativos, el número de denuncias es bastante estable. Por ejemplo hubo 49.635, en el 2016 y 45.563, en el 2018. Con lo cual, realmente, no hay especial movimiento. Las denuncias no son por excesos de velocidad importantes sino mínimos, de los que no tienen detracción de puntos. Sirven para recordar a los conductores que hay unas normas y unos límites. Creo que son efectivos. Han conseguido bajar el exceso de velocidad que había en las carreteras a lo largo del tiempo. Se ha estabilizado la velocidad. Han sido efectivos y lo siguen siendo. Luego tenemos los radares móviles, que son los que pone la Guardia Civil, normalmente en vías secundarias que es donde no podemos por infraestructura tecnológica poner los fijos. En ese tipo de radares, curiosamente, se ha producido una bajada exponencial. En el 2016, por coger la misma horquilla temporal, hubo 26.903 denuncias y en 2018, 12.329. Esto demuestra que, efectivamente, la gente ha entendido que hay que levantar el pie. Y eso teniendo en cuenta que en enero de 2018 se bajó la velocidad a 90, que podría haber supuesto un repunte y no ha sido así. Al ciudadano lo hemos concienciado más del peligro de las carreteras secundarias y de las condiciones de circulación de esa vía. Así lo que los que se quejan de que son recaudadores, no es así. Nuestro objetivo es que no haya ni una denuncia por exceso de velocidad.

-El descenso es muy llamativo. Con los mismos medios cae el número de denuncias a la mitad.

-Incluso con más medios, con más radares. Porque efectivamente se ha ido surtiendo de más dispositivos a la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Cada vez hay más pero se ha producido una bajada. Entiendo que el conductor es más consciente. Y va unido a la reducción de la accidentalidad del último año y teniendo en cuanta que no ha bajado el volumen de tráfico sino que ha ido subiendo. Las denuncias de alcohol y droga se mantienen estables. Lo primero es siempre hacer una política concienciadora. Pero cuando no conseguimos que eso funcione, solo nos queda la política sancionadora como último instrumento. Cuando iniciamos esta política teníamos 5.000 muertos y ahora estamos en mil y pico. Los datos dicen que todos hemos hecho un esfuerzo importante para llegar a este punto y ser uno de los países que están yendo mejor.

-Este año hemos tenido la polémica del radar de La Bolgachina, por la ubicación. ¿Cómo lo van a resolver?

- La DGT es consciente del problema que hay con el radar de La Bolgachina. Es un tema que se gestiona desde el centro La Estrada, que es el que está ubicado en León, que es el que gestiona todos los radares fijos de España. Somos conscientes del problema que ha habido. Se están tomando las medidas para que no se vuelva a producir y para subsanar a aquellos conductores que han sido afectados por este radar.

-¿Qué quiere decir subsanar a aquellos conductores han sido afectados por el radar de La Bolgachina?

-Estamos buscando el camino para arreglar la situación que se les había planteado. Otra cosa es que la administración es lenta y que hay que estructurar los procedimientos bien para no causarles más problemas. Vamos a tomar las cosas con calma y miremos el proceso más efectivo, teniendo en cuenta que el problema lo hemos generado nosotros. Y eso lo asume la DGT.

-¿Es partidaria de la prohibición de fumar dentro del coche? Es una propuesta de Sanidad y no de Tráfico, pero ¿qué le parece la medida? ¿Las distracciones pueden justificar esta prohibición? ¿Es entrometerse en la libertad del conductor?

- He sido fumadora y no he fumado jamás mientras conducía. Con 18 años porque el coche me olía falta. Y cuando entré en Tráfico, porque descubrí este mundo y porque entendí que era un problema real conducir mientras fumas. Igual que coges el móvil un segundo y puede ser una distracción, esto igual. El humo se te mete en el ojo, mientras enciendes el mechero, vas y te despistas. ¿Es entrometernos en el ámbito privado del conductor? Si no afecta a otros, entiendo que sí. Pero si afecta al resto, entiendo que Sanidad lo diga. La DGT no tiene este tema en la cabeza. No está entre las medidas en preparación. Pero igual que le digo al conductor que está permitido hablar por el móvil con un sin manos y le recomiendo que no lo haga, aquí le digo que puede fumar si quiere pero que tiene que recordar el problema en el que se puede meter. El accidente se produce en un segundo y ese segundo puede ser el cigarro que te has encendido.

-Si le parece podemos acabar casi por donde empezamos, por la tecnología y el gran hermano que puede generar. Drones, cámaras que graban el interior de los coches, helicópteros… ¿El Estado se está entrometiendo demasiado en la vida privada de los ciudadanos y en este caso de los conductores? ¿Es útil?

-Realmente, es las dos cosas. Puedo entenderlo como un gran hermano pero como nos pasa con el móvil. Estamos en el siglo XXI y el ser humano está rodeado de nuevas tecnologías que indirectamente dan información sobre lo que hacemos no tanto controlarnos. Con el Tráfico, como organismo, nos ha servido para llegar al punto en el que estamos ahora mismo. Al ciudadano, con esas cámaras, le damos una información de cómo está el tráfico. Antes salía y no sabía lo que se iba a encontrar. Ahora puede saber si hay un accidente, si hay atascos, si ha nevado... Esa información la necesitamos y nos hemos acostumbrado a esos datos que nos dan las cámaras. Tampoco olvidemos que ya estamos hablando del vehículo autónomo y que para funcionar requiere de toda esa información. Los límites tienen que ponerlos los seres humanos. La tecnología está. La discusión es más filosófica, como ocurre con el vehículo autónomo, quién toma las decisiones. Es algo que debemos decidir todos juntos y no la DGT. Como conductor también queremos que si alguien que va delante o detrás de mí comete una infracción, pase algo, porque nos está poniendo en riesgo a todos y quiero estar seguro en la carretera. Todos queremos llegar a casa y eso muchas veces depende de la información que damos y de los sistemas de control, aunque a veces podamos pensar que son un poco invasivos.

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