Los ingenieros de caminos desvelan un nuevo factor clave en contra de los peajes en las autovías

El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos señala que deberían estudiarse impuestos finalistas para el mantenimiento de las carreteras

Un tramo de la carretera As-264
Un tramo de la carretera As-264

La polémica propuesta del Ejecutivo central de extender los peajes a la generalidad de las autopistas tiene un plazo que el gobierno ha señalado como «orientativo», a partir de 2024 y supeditado a una recuperación económica; y con un precio en el mínimo del baremo: un céntimo por kilómetro. Pero la medida ha levantado ampollas en los sectores profesionales, en los conductores particulares y hasta en el Gobierno del Principado que estima demasiado castigada a la comunidad por el peaje del Huerna como para asumir nuevas tasas. Lo cierto es que se trata de una iniciativa más común que excepcional en el entorno europeo pero que podría tener consecuencias colaterales negativas, un desvío de los conductores a carreteras convencionales para evitar el pago que podría saturar unas vías con peores condiciones aumentando el riesgo de accidentes.

«La imposición de nuevos peajes puede derivar en efectos indeseados, como el incremento del tráfico por la red exenta de peaje, con la consiguiente merma en la seguridad vial», señaló José Antonio Llavona, decano de la Junta Rectora de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, quien destacó que el Libro Blanco del Transporte de la UE defiende este tipo de tasas y que el ferrocarril funciona con un canon similar. 

En todo caso, apuntó que si el argumento principal para promover esta medida es el coste del mantenimiento de las carreteras, debería estudiarse en profundidad las cifras y los modelos de financiación. «El actual mantenimiento se sufraga directamente a través de impuestos (directos o indirectos) algunos de los cuales asociados al consumo de carburantes (asociados a su vez al uso de las carreteras). El problema de estos impuestos es que no son finalistas, por lo que pueden ser destinados al mantenimiento de carreteras o no», indicó Llavona quien añadió que podría estudiarse «estudiar la posibilidad de que alguno de los actuales impuestos asociados al uso (por ejemplo el de carburantes) o una parte de ellos fuesen finalistas, es decir, destinados única y exclusivamente al mantenimiento. Quizá de este modo se consiguiese lo mismo que se pretende con esta nueva tasa».

El decano del Colegio de Ingenieros de Caminos señaló que España presenta algunas peculiaridades en manteria de transportes respecto al resto del continente europeo; por un lado, se tiene la tasa de transporte por carretera más elevada de la unión, con el ferroviario en un porcentaje casi testimonial que llega apenas al 3% de la cuota de mercado. De este modo, incidió en que cargar más los costes en el transporte profesional por carretera tendría un impacto económico de mayor peso en España que en otros países. También señaló que «se supone que habría de pagar más quién más use la carretera, quién en definitiva más la deteriore. Y aquí entra el problema del transporte de mercancías. Existen formulaciones que indican que el deterioro ocasionado por el paso de un camión cargado es equivalente al de unos 200.000 vehículos tipo turismo. En los actuales sistemas de peaje la diferencia de costes no está dimensionada en estas proporciones como es bien conocido». 

Tampoco es lo mismo desplegar carreteras en Castilla y en Asturias, con paisajes muy distintos y dificultades totalmente diferentes. Así, Llavona señaló que «la especial dificultad que la orografía asturiana muestra al desarrollo de todo tipo de infraestructuras requiere de la intervención del  Estado para igualar las oportunidades de esta región a otras del país en donde el desarrollo de las infraestructuras es menos costoso o en donde el Estado ha intervenido más en el pasado, proporcionando ventajas a unas regiones sobre otras en aras de una racionalización de los recursos y la actividad del país con carreteras más dificultosas de mantener habrá que imponer peajes más caros».

Y eso es algo que pondría en el punto de mira a Asturias. Además de que las previsiones de la directiva europea ya contemplan que en las regiones de montaña las tasas para desconngestionar el tráfico y reducir la contaminación ambiental puedan ser más elevadas. Incluso ciñéndose al concepto de pago para mantenimiento, «si sólo se confía en los peajes para mantener las carreteras, en sitios como Asturias con carreteras más dificultosas de mantener habrá que imponer peajes más caros».

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