Transportes unificará en dos años el ancho de vía en el corredor mediterráneo, pero sigue sin planes para el noroeste
ASTURIAS
El cambio del ibérico al internacional permitirá viajes sin barreras técnicas desde Almería hasta la frontera francesa
22 nov 2025 . Actualizado a las 05:00 h.El objetivo de tener un corredor ferroviario mediterráneo en ancho internacional en la mayor parte del recorrido está cada vez más cerca, mientras el Ministerio de Transportes sigue sin una hoja de ruta para la eventual migración del ancho ibérico al internacional en el área del noroeste peninsular. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró en Valencia que la infraestructura ferroviaria del corredor mediterráneo estará construida en el 2027 desde Almería hasta la frontera francesa y que la Comunidad Valenciana «tendrá ese tren de cercanías de alta velocidad que comunicará las tres capitales [Alicante, Valencia y Castellón]».
La piedra de toque de este gran eje ferroviario, crucial para romper la dinámica radial y centralista de la red ferroviaria española —apenas corregida con la alta velocidad—, es la interoperabilidad, es decir, que no existan barreras técnicas para poder realizar trayectos a lo largo de la sección española del corredor y después conectar con el resto de la infraestructura en Francia. Para ello es necesario adaptar los tramos construidos en ancho ibérico a la medida internacional o estándar, tanto en el ámbito del transporte de pasajeros como de mercancías.
Así, ese eje mediterráneo de alta velocidad similar al atlántico —pero que tendrá ancho internacional y no ibérico—, que unirá las principales ciudades valencianas, depende principalmente de las operaciones de cambio de ancho que están en marcha, como reconoce el propio ministerio en su balance de las actuaciones en el corredor mediterráneo. «Durante el 2027, la infraestructura estará lista para poder conectar las tres capitales valencianas en ancho internacional. En este sentido, son claves los avances en el cambio de ancho entre Xátiva y La Encina para conectar Valencia y Alicante con alta velocidad en menos de una hora o Valencia y Murcia en hora y media», aseguran.
No obstante, el ministro pidió prudencia, pues estas previsiones podrían malograrse «por los condicionantes técnicos», como la disponibilidad de trenes o la instalación del sistema ERTMS nivel 2, cuya validación definitiva por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria suele acarrear plazos largos.
También estará finalizado en dos años el cambio de ancho entre Tarragona y Castellón, con lo que Valencia y Barcelona también estarán conectadas en ancho internacional, mientras se desarrolla la doble plataforma entre Valencia y Castellón. En este tramo se está instalando el tercer carril (para compaginar circulaciones en ibérico e internacional) y se está planificando una plataforma de doble vía en paralelo solo para alta velocidad de viajeros, para en un futuro segregarla de los tráficos de mercancías.
Sin planificación
Toda esta estrategia de crear un corredor por el que puedan circular trenes en ancho internacional —a veces por vías con ancho mixto para no estrangular el transporte de mercancías— lleva años en marcha. En el caso de
La empresa pública de ingeniería, Ineco, está ya elaborando el análisis de coste-beneficio de la migración al ancho internacional de los tramos incluidos en la red transeuropea, tal y como exige la UE. En el caso de Asturias, el enlace al Corredor Atlántico es la Variante de Pajares, que tiene doble vía (pues así pueden circular tanto pasajeros como mercancías) y el intercambiador está en Lena; ya que tras cruzar los túneles los trenes debe llegar a los núcleos urbanos del Principado a través de la red de Cercanías.
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La red asturiana
En 2024 se anunció la fabricación de 10 nuevos trenes de ancho métrico para Asturias, cuya llegada está prevista para 2026. Estos nuevos trenes, diseñados con el «método comparativo» para garantizar compatibilidad y prestaciones, incluirán mejoras modernas como wifi, espacio para bicicletas y pantallas informativas, aunque llegarán con un notable retraso.
El contrato modificado con CAF prevé la entrega de 31 trenes en total —10 para Asturias y 21 para Cantabria— y supone un sobrecoste de 23,4 millones de euros respecto al presupuesto inicial. Las nuevas unidades, que comenzaron a fabricarse en febrero, sustituirán a los trenes actualmente en servicio tras superar las pruebas previstas para el primer semestre de 2026. El retraso fue provocado por errores técnicos iniciales que motivaron dimisiones en Renfe y Adif, pero el rediseño busca corregir esos fallos e introducir mejoras significativas en accesibilidad y confort.
Además del material rodante, el Gobierno central aseguró que impulsará un plan más amplio que incluye intervenciones en la infraestructura ferroviaria por valor de más de 1.200 millones de euros. Entre las actuaciones destacan la renovación de las líneas C1, C4, C5 y C6, junto con mejoras en la señalización y en estaciones clave como Nuevo Langreo y Sama los Llerones.