¿Y si el aeropuerto de Asturias se hubiera construido en Gijón?

Hasta en tres ocasiones se planteó esta posibilidad a lo largo del siglo XX, la última de ellas en 1958 y en La Providencia

Vista aérea de La Providencia, en la costa de Gijón.Vista aérea de la zona del parque de La Providencia.
Vista aérea de la zona del parque de La Providencia.

Gijón

El aeropuerto de Asturias, de plena actualidad ante el desinterés de las compañías aéreas tanto en los vuelos nacionales como internacionales, podría haberse ubicado en Gijón. O al menos así se planteó hasta en tres ocasiones en la primera mitad del siglo XX, cuando estas infraestructuras comenzaban a construirse con fines comerciales. De hecho, la última ocasión en la que se propuso construir un aeropuerto en Gijón se remonta a 1958, justo diez años antes de que se inaugurase el actual en Santiago del Monte (Castrillón).

«La región asturiana, por su gran densidad demográfica, su fuerte industrialización, sus grandes riquezas naturales y sus difíciles comunicaciones de superficie con el resto de España siente la necesidad apremiante de un aeropuerto que reúna las condiciones necesarias para asegurar las comunicaciones aéreas». Así se recogía entonces en un informe que había realizado el Servicio de Obras de la Región Aérea Atlántica, en el que se planteaban tres alternativas en vista de que el aeropuerto que existía en Llanera, que se había puesto en funcionamiento en 1942 en La Morgal, tenía que permanecer cerrado una media de 54 días al año debido a la niebla.

Una de las alternativas era ampliar y mejorar las instalaciones de Llanera, pero también se planteó  la posibilidad de buscar una ubicación que diera menos problemas para construir un nuevo aeropuerto y se barajaron dos emplazamientos en Gijón y en Pravia. En el caso de Gijón, el lugar elegido era la zona mas alta de la parroquia de Somió, en La Providencia. Según se explica en la publicación La ciudad que no existió, del historiador Héctor Blanco, «al ser una antigua rasa costera, cuenta con un topografía natural casi plana y exenta, tanto para el aterrizaje como para el despegue. Las instalaciones se ubicarían con frente a la playa de Peñarrubia y casi en paralelo con las de Serín y Estaño, contando con una única pista de hormigón armado de 1.700 metros de longitud y efectuándose su acceso por la actual carretera de La Providencia».

Hubiera costado 60 millones de pesetas

Hoy puede parecer una locura pero antaño esta alternativa tenía varias ventajas a su favor. Por un lado, las condiciones climáticas y topográficas eran mejores que las de Llanera y, por otro, estaba más próxima a los grandes núcleos de población de Asturias que la propuesta de Pravia, en donde se tenían que ejecutar además unos accesos desde Avilés porque de aquella no existía la autovía del Cantábrico y cualquier asturiano se acordará de lo que había antes.

Sin embargo, el handicap del proyecto de ubicar un aeropuerto en Gijón fue que era el único en el que se tendría que desarrollar «completamente de cero», según apunta Blanco, puesto que ni se tenía infraestructura previa como en Llanera ni se disponía de los terrenos como en el caso de Pravia, que eran propiedad del Estado al haber sido adquiridos con anterioridad para construir una base militar que no se llegó a hacer.

En todo caso, el proyecto de Gijón se podría haber realizado en tres años y hubiera costado 60 millones de pesetas de la época. El mismo coste que el proyecto de Pravia, aunque al de Gijón había que añadir el precio de compra de los terrenos. Y, como en el informe del Servicio de Obras de la Región Aérea Atlántica se decía que no se buscaba la mejor solución sino la más barata, ahí quedó la cosa. Más si se tiene en cuenta que no había disposición por parte del Estado de costear estas obras.

«Es natural que el Estado no esté dispuesto a invertir sus caudales en otro lugar que no sea Pravia y en el caso de que elija Gijón no cabe más que la solución de su financiación por las entidades asturianas», se dijo entonces, según recoge en su libro Héctor Blanco, que fue escrito en 1999 y en el que el autor no pasa por alto que quedaba claro que la región precisaba de infraestructuras adecuadas, pero «tendría que ser ella misma la que las costease, política que explica el deplorable estado de las comunicaciones hasta hace apenas unos lustros y muchas de las carencias que subsisten hoy en día».

La Providencia se descartó entonces como ubicación, pese a la oposición del Ayuntamiento de Gijón, pero también Pravia. Y al final lo que se hizo fue dejar pasar el tiempo hasta que apareció Santiago del Monte como nueva ubicación. Blanco, en todo caso, tampoco pasa por alto que, si la alternativa de Gijón hubiera salido adelante, hoy los gijoneses tendrían como telón de fondo un aeropuerto con el impacto medioambiental y visual que ello supondría. Eso sí, añade, «ciertamente la propuesta, en su momento, quería buscar un paso más en el desarrollo de la ciudad y sus servicios, pero es bastante evidente que era temerario en cuanto a efectos y, a la larga, hubiese reportado más perjuicios que beneficios».

Los precedentes

Sin embargo, la de La Providencia no fue la única propuesta que se había hecho en el siglo XX para que Gijón albergarse el aeropuerto de Asturias. Treinta años antes se había planteado que se ubicara en El Musel, que hoy tiene las dimensiones de un superpuesto tras su polémica ampliación. «Si bien Gijón, en su creciente progreso, ha demostrado la intensidad del movimiento de su tráfico tanto por las vías férreas como marítimas como por las carreteras, estamos seguros que igual vida ha de tener la navegación aérea dada la importancia mercantil e industrial de nuestra ilustre villa», se decía en 1927.

En La ciudad que nunca existió, Blanco refleja que los gijoneses se mostraron entusiasmados con esta propuesta y que la prensa de la época destacaba que el aeropuerto era tenido como necesario para el desarrollo económico local: «Se precisa que Gijón no quede aislado de este medio de comunicación para el porvenir, ya que el movimiento comercial aquí es muy intenso».

La propuesta se tuvo en cuenta en Madrid, pero se condicionó a las obras de ampliación que se iban a ejecutar entonces y quedó pendiente. Y, aunque en octubre de 1927, se acondicionó un área de hidroaviones en El Musel, fueron pasando los años, el proyecto debió perderse en algún cajón y fueron apareciendo otras alternativas como la de Lugo de Llanera.

Con anterioridad, a principios del siglo XX, la primera propuesta para que Gijón tuviera una base naval para hidroaviones del Estado, aunque fuera con fines militares, la había hecho un concejal de Gijón, Gervasio de la Riera, que había planteado ubicarla en la desaparecida charca del Piles, que hoy es el parque de Isabel la Católica, o en la ría de Aboño.

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