Hoy en día ya no quedan restos de esta pequeña red ferroviaria que fue visitada por el rey Alfonso XIII
05 may 2023 . Actualizado a las 09:53 h.Corría el 1 de febrero de 1880 y, como de costumbre, en las entrañas de la tierra el ruido de los picos y de las palas rompían el oscuro silencio de las minas. Sin embargo, en el exterior, una humareda grisácea inundaba las inmediaciones del monte Naranco al son del pitido de una locomotora. Un hecho histórico, puesto que era la primera vez echaba a andar el tren que recorrería la línea ferroviaria construida el año antes en la ladera de dicha sierra. Su misión no era la de transportar pasajeros sino agilizar el traslado del hierro que se extraía en esta zona ovetense hasta Mieres, donde se encontraba la empresa minero-siderúrgica que estaba al frente de los yacimientos.
Aunque a día de hoy no quedan ni restos de ella, esta pequeña red ferroviaria fue ordenada construir a finales del siglo XIX por Numa Guilhou, un judío francés que había comprado la compañía minera que explotaba las minas del Naranco y que tenía una fábrica siderúrgica en Ablaña, Mieres. El empresario, «aprovechando que en 1874 se había abierto el tramo de ferrocarril Gijón-Pola de Lena, y por tanto paraba en Oviedo y en Mieres, decide transportar el mineral a través de dicho trayecto que actualmente es conocido como la Renfe», cuenta Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias.
Por aquel entonces, para llevar el hierro que se extraía en el Naranco hasta Mieres, este «se trasladaba con carros tirados por bueyes que como mucho podían llevar dos toneladas porque tenían que pasar el Padrún», resalta Javier Fernández López, quien señala que lo mismo ocurría con el mineral que la compañía compraba en el País Vasco. «Lo transportaban hasta Gijón en barco y luego se las apañaban como podían para llevarlo hasta Ablaña», apunta.
Es por ello que en 1879 se empieza a construir la vía férrea del Naranco. Con forma de «Y», esta arrancaba en la propia estación del Norte de la calle Uría, en donde se descargaba el hierro proveniente de las minas para embarcarlo en el tren destino Mieres. «A una altitud de unos 230 metros» sobre las vías, a través de un plano inclinado que medía 129 metros y salvaba un desnivel de 31 metros y medio circulaban por un cable de alambre de acero los vagones hasta las cercanías de la iglesia de San Pedro de los Arcos.
Una vez allí continuaba «un tramo común de aproximadamente un kilómetro y luego el trayecto derivaba en dos ramales. Por un lado el que iba hasta la mina Pastora, que era del grupo Naranco, y el otro que ahora aprovecha casi todo lo que es ahora la pista Finlandesa e iba hasta la Carnada, mina del grupo Villapérez», detalla Javier Fernández López.
Esta vía férrea tenía una longitud de aproximadamente siete kilómetros, aunque este largo fue variando dependiendo de las circunstancias de la producción. «Iba creciendo y aumentando según se iban explotando las minas», asegura Javier Fernández López, antes de señalar que más de la mitad del recorrido era en línea recta y el resto en curva, «con radios de entre 50 y 70 centímetros». «Tenía además rampas pero no eran muy grandes, por eso ahora es una senda muy cómoda de andar porque la inclinación era de un 1% y en algunos puntos de 1,5%, aunque había un cacho de 600 metros que llegaba casi al 2%, que eso para un ferrocarril es bastante», explica.
Por ella circulaba un ferrocarril que tenía un ancho de vía «típicamente minero», de 60 centímetros. Era, por supuesto, «mucho más estrecho que el de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha)», precisa Javier Fernández López. Un convoy que no solo estaba en la superficie sino que también se metía dentro de las minas para recoger los vagones. Además, como novedad, este estaba propulsado por una locomotora. Por aquel entonces, en las minas asturianas, los ferrocarriles eran empujados por mulas o incluso por los propios mineros, ya que «las locomotoras eran muy caras».
Las locomotoras eran máquinas pequeñas que venían de Bélgica. Además, lo curioso es que estaban montadas sobre una sola pieza. «Por lo general, las máquinas que venían del extranjero solían venir desmontadas porque eran más fáciles de transportar. Sin embargo, estas venían metidas en un cajón, hechas por una fábrica llamada Couillet», precisa Javier Fernández López.
En total por esta vía ferroviaria circularon cuatro locomotoras. «Se iban alternado, puesto que cuando se averiaban las llevaban a Mieres para arreglar. No obstante, la que funcionó muchos años fue la número 4 y la primera que estuvo trabajando tenía el nombre de Noma Guilhou, que era el nombre del dueño de la empresa», detalla el director del Museo del Ferrocarril de Asturias.
¿Cuánto costó la línea ferroviaria?
Para que el Naranco contase con un ferrocarril, la empresa liderada por Numa Guilhou tuvo que hacer una gran inversión. «Costó 129.906 pesetas, que por aquel entonces era mucho dinero. Solo por comparar, si se tiene en cuenta lo que ganaba un minero o un picado, que era una peseta o peseta y medía el día trabajado, al mes como mucho podrían ser 50 pesetas», señala Javier Fernández López. De este montante, «48.000 fue para el material de vía y poco menos de 20.000 para la expropiación de los terrenos. El resto para las locomotoras y para pagar las obras propiamente dichas».
Además, «para este ferrocarril se habían comprado dos coches de viajeros que eran muy pequeños, con ocho asientos en cada uno, para transportar personal como ingenieros, directivos... Pero estos coches quedaron retenidos en la aduana, había que pagar un dinero que no querían abonar y al final no se sabe muy bien qué pasó con ellos pero parece ser que no llegaron hasta el Naranco sino a Mieres», detalla Fernández antes de resaltar que el rey de España, Alfonso XIII, visitó el ferrocarril e hizo un viaje por el mismo.
Vuelta a los principios
Durante más de una década la vía férrea funcionó a pleno rendimiento hasta que en el año 1907 el grupo Villapérez cerró y por tanto el tramo más largo de la misma quedó en desuso. No obstante, «el ramal del Naranco continuó funcionado, pero se volvieron a utilizar bueyes y a empujar los vagones con la mano porque como solo distaba de unos dos kilómetros de la estación no era rentable usar una locomotora», especifica el director del Museo del Ferrocarril de Asturias.
Sin embargo, en 1916 la vía quedó en desuso tras finalizar su actividad el grupo Naranco. «Ya no era rentable explotar, puesto que, por un lado, el mineral ya no florecía y, por otro, este, al igual que el que se extraía en el resto de Asturias, no era muy bueno, sobre todo para los nuevos sistemas productivos que por aquel entonces se estaban implementando, y por tanto daba problemas para hacer buen hierro», asevera Javier Fernández López.
Aún así, el trayecto ferroviario se mantuvo un tiempo «por si acaso, ya que, como estaba sucediendo la Primera Guerra Mundial, durante ella había una gran demanda de minerales». «Parece ser que esporádicamente se hizo algún tren para sacar mineral», apunta Javier Fernández López. Sin embargo, ya a finales de la década de los 20, «se desmanteló por completo».
Otros ferrocarriles que desaparecieron en Oviedo
Al igual que desapareció la pequeña vía de ferrocarril que había en el Naranco, también lo hicieron otras líneas férreas de Oviedo. «Una que era mucho más importante que esta era la que iba desde la estación del Vasco hasta el Fuso de la Reina. Era el antiguo ferrocarril vasco-asturiano que se inauguró en 1904 y dejó de funcionar a finales de la década de los 90. También se perdió la que partía desde lo que actualmente es la estación de autobús hasta Colloto», rememora Javier, quien confiesa que la capital asturiana no tuvo muchos más trayectos ferroviarios debido a que no había más minas.
