Catalá niega una confabulación en Fomento para culpar en exclusiva al maquinista del accidente de Angrois
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«Si finalmente existen responsabilidades, quien las tenga debería pedir perdón», dijo durante su bronca comparecencia en la comisión de investigación.
21 ene 2019 . Actualizado a las 23:48 h.Al exsecretario de Estado de Infraestructuras cuando ocurrió el accidente del Alvia, Rafael Catalá Polo, le trasladaron en la comisión de investigación del accidente del Alvia una pregunta de una de las víctimas. «¿Tiene pensado pedir perdón?», verbalizó Gabriel Rufián (ERC) en su turno de preguntas. Catalá no se dio exactamente por aludido. Recordó que las investigaciones, la judicial, la parlamentaria e incluso la técnica están aún en curso. Pero sí contestó a lo que podría suceder cuando se sustancien las culpas. «Si finalmente existen responsabilidades, quien las tenga debería pedir perdón a las víctimas», dijo. Más adelante, después de decir que eso del arrepentimiento «es complicado», el también exministro de Justicia aseguró que, en lo que a él respecta, actuaría «igual». «Cuando tengamos las conclusiones de las investigaciones, si toca, no tendré ningún inconveniente en pedir perdón», matizó.
En una bronca y polémica comparecencia, que terminó con una protesta formal del PP por el duro tono de la diputada Alexandra Fernández (En Marea), Catalá negó que existiera un plan o una confabulación en el ministerio para que se culpara en exclusiva al maquinista del descarrilamiento. La propia Alexandra Fernández recordó un pasaje del libro que sobre el accidente publicó La Voz de Galicia, una escena que sucedió en Angrois en la que el propio Catalá se dirige al juez Luis Aláez -el primer instructor de la causa- para transmitirle que tenían una grabación del conductor del Alvia en la que reconocía su despiste. El propio juez le dijo que se la remitieran más adelante, que en ese momento su prioridad era continuar con el levantamiento de cadáveres. El entonces secretario de Estado ni negó ni avaló esa información. Se limitó a decir que tan solo intentó que se hiciera llegar esa grabación a la justicia. En cualquier caso, negó que en el ministerio se siguiera una estrategia para culpar en exclusiva al maquinista del siniestro, y que sus declaraciones sobre este asunto se limitaron a constatar que el descarrilamiento se había producido por un exceso de velocidad. «No creo que cargase las culpas sobre el maquinista», añadió.
También negó que su insistencia en asegurar que el accidente no se había producido en un contexto estricto de alta velocidad se debiera al temor de que esto influyera en los contratos internacionales ferroviarios en los que participaba España, pese a que en algunas entrevistas en distintos medios mencionó incluso el efecto que podía tener la tragedia de Angrois en concursos como el puesto en marcha por el Gobierno de Brasil. «Los técnicos nos dijeron que un sistema de alta velocidad se compone de distintos elementos como un tipo de vías, infraestructura... Y que el 24 de julio del 2013 no funcionaba en modo de alta velocidad; y eso fue lo que dijimos», aseguró, insistiendo en que los altos cargos del ministerio se fiaban de lo que les decían los técnicos. Como el expresidente del ADIF Gonzalo Ferre, Catalá mostró su sorpresa por el interés que suscita este asunto. «¿Qué más da que sea alta velocidad? No se qué aporta a los efectos finales del accidente». Y añadió: «Nos dijeron que el Alvia no funcionaba en aquel momento en modo alta velocidad, no funcionaba con los estándares de alta velocidad, con todos los elementos de la alta velocidad».
Tanto ERC como En Marea relacionaron ese interés en desvincular el accidente de la marca alta velocidad española en las actuales responsabilidades profesionales de Rafael Catalá en el consejo asesor del bufete británico Herbert Smith Freehills, con abogados defendiendo a las empresas públicas en la causa judicial del Alvia y que asesoró a estas firmas en el proceso para lograr el contrato del AVE de Arabia Saudí. El ex alto cargo del ministerio explicó que se sometió a la Oficina de Conflictos de Intereses y no se hallaron responsabilidades, «pese a lo exigente de la normativa española». «Es una puerta giratoria como la casa de un payés», le espetó Rufián. Alexandra Fernández, en modo irónico, le deseó suerte en su carrera profesional, «en la que tendrá que cargar con 80 muertos». Esta frase fue la que causó el revuelo en la comisión y la posterior protesta del PP, no solo contra la diputada de En Marea, sino también contra el presidente de la comisión, el independentista Feliu Guillaumes. Creen que se permitió una «persecución» personal al exministro de Justicia. «Se ha venido aquí a denigrar a un compareciente», protestó Celso Delgado.
El ex ministro y hombre de confianza de Ana Pastor en el ministerio negó que presionara a la víctima Teresa Gómez-Limón, en aquel momento diputada del PP en la Asamblea de Madrid, para que modulara las críticas por el accidente. «Aún me duelen sus declaraciones. Aquella era una llamada de afecto a una víctima que conocía», alegó.
Catalá también negó que la cúpula que le precedió en Fomento y que puso en servicio la línea a finales del 2011 estableciera consignas para acelerar los trabajos. «Todas las piezas de la puesta en servicio se hizo conforme a los procedimientos y no hubo cálculo político», constató.
Por otra parte, la comparecencia del exsubsecretario de Fomento Mario Garcés Sanagustín, otro alto cargo de Fomento con Ana Pastor, puso más claridad al proceso de discusión que tuvo el Gobierno con la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, siglas en inglés) cuando este organismo europeo cuestionó en un procedimiento de pilot -tutela- la independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al considerar que era un absoluto anacronismo que miembros del ADIF y de Renfe, empresas implicadas en el accidente de Angrois y en otros, participaran en el proceso de investigación técnica del organismo. Y si eso vició el informe del accidente del Alvia, como cree la ERA, que pidió que se reanudara el informe, petición que la actual cúpula del ministerio se encargó de recordar a la CIAF. Garcés explicó que en aquel momento la normativa del 2007 permitía la participación de las empresas en la investigación y que el real decreto que lo toleraba fue modificado en el 2014, aunque la investigación de Angrois se hizo con el antiguo modelo.
Mario Garcés negó injerencias políticas en la investigación técnica oficial. «No vi ninguna consigna política tendente a diluir responsabilidades, más bien al revés, se procuró investigarlo todo e incluso depurar responsabilidades si las hubiera».
El tercer compareciente de la mañana, Teófilo Serrano, presidente de Renfe en la época de José Blanco, contradijo a Catalá en que la operación sí era de alta velocidad, aunque hubo momentos en que se operaba con trenes convencionales. Serrano insistió en la versión oficial sobre el aviso de peligro de la curva que envió el jefe de maquinistas de Ourense a sus superiores, en referencia a que no se utilizaron los canales reglamentarios para la denuncia. «Al máximo responsable de seguridad, que era yo, no llegó el aviso. Así que no sé qué mecanismos se siguieron», dijo.
El secretario de Estado de José Blanco dice que se enteró tras el accidente de que en Angrois no había sistema de seguridad
«Supimos después del accidente que no se había desplegado el ERTMS en los dos enclavamientos de Ourense y Santiago», aseguró en la comisión de investigación el secretario de Estado de Infraestructuras con José Blanco, Víctor Morlán, que participó en el proceso de cambiar el ancho de vía, pero no en los efectos secundarios de esa decisión. «Si hubiera la mínima duda sobre esa línea no se hubiera puesto en servicio. Se nos pone la carne de gallina solo al pensar que pudo haber faltado algo», añadió.
Por otra parte, el que fue presidente de Renfe cuando ocurrió el accidente, Julio Gómez-Pomar, admitió que una tragedia de estas características «es lo peor que le puede pasar a un presidente de Renfe», aunque cometió un error al decir que la instrucción judicial se cerró con el maquinista como único imputado, cuando también está como investigado el exjefe de seguridad del ADIF, Andrés Cortabitarte. Gómez-Pomar asegura que supo que se desconectó el ERTMS embarcado del Alvia «días después del accidente», aunque avaló su desconexión «por su comportamiento anormal».
